加利福尼亚长期主导美国航运进口商正向东漂移- 华尔街日报
Paul Berger| Photographs By David Walter Banks for The Wall Street Journal
Sharpie 制造商Newell Brands 公司正在宾夕法尼亚和北卡罗来纳开设配送中心，以减少对加利福尼亚海港的依赖。Abercrombie & Fitch 公司正在通过纽约和新泽西运送更多商品，以避免西海岸的瓶颈。空调制造商Trane Technologies PLC今年将大部分货物通过南部港口运送，而不是洛杉矶地区。
美国港口的等级正在发生变化。在多个行业中，公司们正在重新考虑如何以及在哪里运送货物，多年来他们一直严重依赖美国西部作为入口，现在押注东部和南部的港口可以为他们节省时间和金钱，同时减少风险。
他们的原因包括担心西海岸的码头工人罢工以及在疫情初期扰乱供应链的瓶颈再次发生，减少对中国生产的依赖以及需要更快地将产品送到全国各地。
8月份，洛杉矶失去了作为全国最繁忙港口的头衔，被纽约和新泽西港口超越，以进口集装箱数量为衡量标准。根据太平洋航运协会和港口数据，在9月和10月，它在这个指标上再次落后于东海岸的竞争对手。
根据密歇根州立大学供应链管理系代理主任杰森·米勒分析的人口普查数据，洛杉矶和邻近的长滩港处理的所有美国集装箱货物份额在今年前10个月中按重量计算下降到了25％，这是近20年来的最低水平，从33％的高点下降。
其他受益于这一转变的港口包括乔治亚州的萨凡纳、德克萨斯州的休斯顿和南卡罗来纳州的查尔斯顿。根据PMSA的数据，今年前九个月，这些港口处理的进口集装箱数量都比2021年同期多。铁路公司和物流公司也紧随其后，在东南部地区建立新的仓库和服务，这将使货物在抵达后更容易地从一个地方运往另一个地方。
将进口货物分散到东海岸和墨西哥湾沿岸的物流挑战是巨大的。公司希望这将保护他们免受加利福尼亚州未来任何延误的成本影响，长期以来，加利福尼亚一直是来自中国货物的首选门户，但通过巴拿马运河和沿着大西洋海岸的海上航行时间更长、成本更高。
一些公司愿意为向多个港口运输的复杂性支付更多费用，以使他们的供应链变得更加灵活，物流和卡车提供商NFI Industries Inc.的联合所有者兼首席执行官Sidney Brown表示。
“价格很重要，但风险缓解也是方程式中的一部分，比以前更重要，”他说。
贸易流向的任何变化对涉及的港口和城市都很重要。根据PMSA的数据，洛杉矶港为加利福尼亚州创造了110万个就业岗位，而长滩港支持南加州超过31.6万个就业岗位。根据纽约和新泽西航运协会的数据，截至2019年，纽约和新泽西港支持了50.6万个就业岗位。
如果国际长shore和仓储工会的成员——自7月1日以来一直在没有合同的情况下工作——同意与从加利福尼亚到华盛顿州的海洋航运公司和私营公司达成新协议，西海岸应该会恢复部分失去的贸易。但一些公司可能会决定回归太过冒险，或者认为在全国各地拥有更多选择是有意义的。
洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示，从8月到11月，他失去了大约21%的货物量，他预计大约5%的货物可能永远丢失。
“我们将不得不努力争取把每一件货物都拿回来，”他说。
贸易向东海岸转移标志着集装箱船返回起点。该行业始于1956年，当时一艘改装的油轮Ideal X从新泽西州纽瓦克启航，载着58个运往休斯顿的集装箱。集装箱使得通过陆路运输货物变得更加容易，然后将集装箱堆叠到船上进行运输。
这种新的运输系统降低了从地球的一部分到另一部分运输货物的成本，为全球贸易的繁荣奠定了基础。一旦中国成为像沃尔玛这样的美国大型零售商的主要出口国，加利福尼亚因为接近世界这一地区而成为美国的理想入口点。从那里，货物可以通过铁路和公路运输穿越整个国家。
一系列事件削弱了西海岸的主导地位，包括2016年扩建的巴拿马运河，使更大的船只更容易到达美国不同地区，以及特朗普政府对一系列中国商品征收的新关税。华盛顿特区和北京在贸易上的紧张关系导致美国企业高管开始将生产转移到中国以外的国家，这意味着东海岸港口作为入境点更有意义。
疫情更进一步促使公司将航运推向美国东部。2020年开始，由于受到新冠疫情限制在家的美国人订购了大量家庭用品，在南加州大港口出现了拥堵；2022年1月，加利福尼亚海岸外的船只队列达到了109艘的高峰。然后美国开始从欧洲进口更多商品，使得横跨大西洋到达各个东海岸港口变得更为关键。
在此期间开始向东海岸运送货物的一家公司是Abercrombie & Fitch，该公司还销售Hollister等品牌的服装。这家服装连锁店过去将90%的货物通过西海岸港口运输，主要是洛杉矶和长滩，然后将货物转运到卡车和火车上，运往俄亥俄州新奥尔巴尼的一个仓库。然后货物将被送往两个配送中心和全国500多家门店。
但是，在疫情期间激增的货物量导致货运延误，使交付时间延长了几周甚至几个月。因此，这家在最近一个财政年度在美国实现了26亿美元净销售额的零售商开始将所有进口货物改用卡车运输。由于西海岸拥挤不堪，Abercrombie & Fitch开始将更大比例的货物发送到距其俄亥俄州仓库大约500英里远的纽约和新泽西港口。
该公司供应链和采购执行副总裁Larry Grischow表示，如今公司有25%的服装通过东海岸港口运输，主要是纽约和新泽西。即使公司重新开始使用铁路，他预计会将东海岸作为一个枢纽，特别是随着更多公司的服装生产从中国转移到印度尼西亚和孟加拉等国家，这些国家可以通过经由苏伊士运河的航线连接到东海岸。
“我们将继续以能够在东西海岸之间灵活运营的方式运作，”他说。
总部位于亚特兰大的公司Newell，生产扬基蜡烛和Sharpie记号笔，是另一家决定扩大东部州分销网络的公司。它这样做是为了节省成本、降低风险，并更靠近一些客户。
今年，它在宾夕法尼亚州的纽维尔增加了一个新的分销中心，这个中心将主要接收纽约和新泽西港口的货物，而在2023年，它计划在北卡罗来纳州的加斯托尼亚开设一个分销中心，这个中心将主要接收查尔斯顿和萨凡纳的货物。公司预计这将有助于降低运输成本和减少疫情初期发生的那种运输延误。公司将保留加利福尼亚州的两个分销中心，以及田纳西州、密苏里州和俄亥俄州各一个分销中心。
今年威胁到码头工人罢工的情况更加激励一些公司从西海岸转移。制造建筑和交通领域的暖通空调系统的特兰科技公司过去将其超过一半的产品运往北美的货物通过西海岸的港口进口，主要是洛杉矶和长滩。
今年，这家爱尔兰公司将其70%的产品，如暖通空调设备和零部件，通过东海岸运送，主要是因为劳资谈判。大部分货物将通过萨凡纳港口，还有一部分会经过查尔斯顿、佛罗里达州的杰克逊维尔和休斯顿。特兰公司的年收入超过140亿美元。
特兰公司的物流副总裁汤姆·弗朗斯表示，他预计即使劳资谈判达成新合同后，很少有货物会返回西海岸。他表示，他宁愿使用一个需要额外10天才能到达东海岸港口的海运服务，但是这个服务是稳定的，而不愿使用一个更快到达西海岸的服务，但可能会因为各种原因延迟2至15天。
他说，面对更多的不确定性，“你必须携带更多的库存，做更多的应急计划，成本也会更高。”
在一月份，特灵将开始从位于亚特兰大的一个新的占地175,000平方英尺的配送中心向客户发货，这将补充特灵在2019年在那里开设的一个占地400,000平方英尺的配送中心，用于处理住宅设备。这两个设施都将从萨凡纳港口供货，距离四小时车程。
“我们的业务基本上是在人们所在的地方，”法国先生说。“在美国，大多数人，大多数建筑，大多数基础设施都在密西西比河以东。”
萨凡纳港口的运营商正在采取几项措施为更多的交通做准备。在未来几年内，他们将花费超过13亿美元，将能够从大型集装箱船上卸载的泊位数量翻倍，并预计明年完成一个占地300,000平方英尺的仓库，允许进口商将货物从海运集装箱快速转移到卡车拖车以进行内陆分销。
这个仓库将由NFI运营，该公司为一些美国最大的零售商存储和分发商品。NFI的高管表示，该公司正在为位于休斯顿和弗吉尼亚诺福克港口附近的类似设施投资1.5亿美元。
乔治亚港口管理局执行董事格里夫·林奇表示，如果这只是一个临时解决方案，公司不会如此大规模地在萨凡纳地区投资仓库和配送。
“很多企业正在这里扎根，”他说。“我们有巨大的扩张机会。”
写信给Paul Berger，邮箱：[email protected]
刊登于2022年12月10日的印刷版上，标题为“大企业的新航线”。