供应链因新冠疫情而被打乱，现在已恢复正常 - 华尔街日报

新冠疫情可能还没有消失，但它引发的全球供应链危机已经减轻。

货物再次在世界各地流动，并到达公司和消费者手中，尽管中国境内出现了一些生产问题和新冠疫情爆发。大型港口不再出现数周的货船积压。海运费率已经跌至疫情前的水平以下。

马士基首席执行官Soren Skou表示：“显而易见，运费已经达到峰值并开始趋于正常化，这是由需求下降和供应链拥堵缓解驱动的。”该航运公司在11月下调了其2022年集装箱需求的预测——这是全球贸易的一个代理。现在预计将下降2%至4%，而之前最大下降幅度为1%。

在美国，零售商库存充裕。铁路避免了劳工罢工，包裹送货卡车有充足的空余能力。高管和分析师表示，这对于进入2023年的美国消费者来说是个好兆头，尽管现在需求和供应已经恢复平衡，运输公司的利润将受到挤压。

美国交通部长皮特·布泰吉格在去年12月初在肯塔基州路易斯维尔的UPS Worldport发表讲话时说：“只是为了提醒我们，一年前的假日季节，美国人在想我们是否能在需要时获得基本商品，更不用说圣诞礼物了。”

包裹承运商FedEx公司和其他地区承运商在本旺季交付包裹时遇到了更少的困难，因为有额外的能力和稳定的包裹量。周二，联邦快递报告称，平均每日包裹量下降了10.2%，连续第四个季度下降。

一般来说，有足够的包裹分拣员、司机和分拣机器，帮助联邦快递在11月的最后一周达到了更高的准时性能率，为95.3%，比去年同期的83.9%高，根据包裹分析公司ShipMatrix Inc.的数据。

美国邮政服务为几家包裹递送公司提供最后一英里递送服务，表示其之前对新分拣机器的投资已经帮助扩大了每日包裹处理能力达到每天6000万个。这有助于更好地处理假日邮寄和快递高峰。

联邦快递更容易找到需要改善准时性能率的员工和机器。图片： 大卫·扎卢波斯基/美联社ShipMatrix的总裁萨蒂什·金德尔表示，今年问题不多。他估计在感恩节和年底之间的旺季有过剩的能力——足以处理另外三百万到五百万个每日包裹。在2020年和2021年，每日能力出现赤字，分别相当于470万和130万个包裹。

甚至在假日季节之前，包裹承运商注意到消费者在网上购物上有所减少。随着疫情减弱，人们恢复了在旅行、聚会和娱乐上的消费。充足的零售库存也迫使一些公司减少订单或补货。

对于一些最大的美国制造商和零售商来说，供应链成本已经成为一个预算上的亮点而不是负债。例如，宝洁公司预计在截至2023年6月的财年中，将比预期少花费1亿美元在运输和仓储上，该公司在十月份表示。

在支付日益高昂的商品价格一年多后，沃尔玛公司和其他大型零售商正在取消制造商订单，抵制价格上涨，并在某些情况下要求供应商提供折扣。现在，零售商库存充足，或者在某些情况下囤积了过剩库存，他们在与制造商的价格谈判中拥有更多的议价权。

“随着一些大宗商品价格和运输成本开始下降，我们正在与供应商重新审视这些成本，”家居装修零售商劳氏公司的商品营销执行副总裁比尔·博尔兹说。“我们预计，部分成本回收将通过降低零售价格重新投入组合。”

多用途百货公司在多年来一直将高运输成本视为业务拖累之后，于去年12月表示运输价格下降可能会在2023年提振该公司。

并非所有供应链都运行顺利。苹果公司警告称，由于中国一家主要供应商的Covid限制，其高端iPhone型号的发货将受到阻碍。福特汽车公司今年已经三次提高其电动F-150闪电皮卡的价格，部分原因是供应链限制和材料成本上升。新一波疫情或地缘政治紧张局势可能会带来新问题。

最近，白宫干预结束了美国货运铁路和工会团体之间长期进行的合同谈判，避免了潜在的混乱。决定对双方强制执行了一份为期五年的合同，阻止了可能在十二月发生的罢工。

主要铁路公司Union Pacific、CSX Corp.、BNSF Railway和Norfolk Southern Corp.表示，他们在年下半年设法雇佣了更多的列车和机车乘务员，这是在经历了数月的招聘困难后。一些铁路公司表示，他们重新开放了一些驼峰场，并从存储中取出了机车，以帮助缓解一些瓶颈。

“我们已经扭转了服务的局面，”Norfolk Southern首席执行官Alan Shaw在公司的投资者日上说。

这些变化有助于改善铁路服务，从今年春季的低点开始，当时滞留时间和列车速度达到最糟糕的水平。客户表示他们已经注意到了改善，但补充说还有更多工作要做。

铁路高管表示，他们仍然需要平衡需求的波动。与2020年和2021年相比，木材运输现在要轻得多，当时利率较低，住房建设蓬勃发展。铁路公司表示，随着铁路服务的改善，他们打算将目前运输在卡车上的更多货物转回铁路。

货物通过美国最大的港口群比在疫情早期洛杉矶-长滩港口拥挤时期更快地运输。根据太平洋船运协会的数据，集装箱的滞留时间仅为2.8天。与此同时，根据研究机构Descartes Datamyne的数据，美国集装箱进口量达到了自2020年初以来的最低水平。

较高的利率，加上较低的需求，预计将进一步减少货物流动。世界贸易组织预计，明年全球货物贸易将从2022年增长1%，这是今年估计的3.5%扩张速度的放缓。

这种放缓已经在海运费率中显现出来。根据Freightos波罗的海指数，从亚洲到美国西海岸运送一个集装箱的每日现货运价约为1400美元，低于7月的约7500美元和一年前的约15000美元。2019年疫情爆发前的平均成本约为1500美元。

包括BNSF在内的主要铁路公司在下半年成功招募了更多的列车和机组人员。图片来源： 查理·里德尔/美联社“基于海运费率，我们显然必须在这个新市场中找到新的平衡，”将于1月1日接任首席执行官的马士基海运部门负责人文森特·克莱克表示。

马士基被视为全球贸易的晴雨表，拥有700多艘船只在运营。该公司表示，自去年以来，跨太平洋运输的集装箱数量减少了30%，有数十艘船只退出了贸易。

克莱克先生表示：“我们不能提供超过客户需求的容量。在美国和欧洲，我们正在经历一次重大的库存调整，我们对亚洲的运力进行了重大调整。”

请写信给Esther Fung，邮箱是[email protected]，写信给Costas Paris，邮箱是[email protected]，写信给Sharon Terlep，邮箱是[email protected]

更正与扩展在11月，马士基降低了其2022年集装箱需求预测。本文早期版本错误地称这家航运公司降低了其2023年集装箱需求预测。已于12月27日更正。

发表于2022年12月24日的印刷版上，标题为“全球货物流动恢复正常”。