《华尔街日报》：电动汽车不要那么快
Allysia Finley
丰田 CEO 丰田章男 最近在泰国发表了一项关于电池电动汽车的真相，这让他的同行汽车高管们不敢苟言。“就像我们现在都应该在驾驶的全自动汽车一样，”丰田先生说，“我认为电动汽车要成为主流的时间会比媒体希望我们相信的时间更长。” 他补充说，汽车行业中的“沉默大多数”与他持相同观点，“但他们认为这是趋势，所以他们不能大声疾呼。”
拜登政府似乎相信，如果政府提供足够的补贴，数百万美国人将会涌向购买电动汽车。去年的基础设施法案中包括了75亿美元的拨款，用于各州扩大充电网络。但即使各州都在警告政府，电动汽车还没有准备好成为主流，这就成了一个问题。
缅因州在今年夏天提交给联邦公路管理局的计划中指出，“寒冷天气将继续是采用电动汽车的主要挑战”，因为“寒冷天气会降低电动汽车的续航里程并增加充电时间。” 当气温降至华氏5度时，汽车只能达到其宣称续航里程的54%。一辆应该能够在两次充电之间行驶250英里的车辆平均只能行驶135英里。在32度的情况下——这在全国大部分地区是一个典型的冬天日子——特斯拉Model 3 在理想条件下可以行驶282英里，但实际只能行驶173英里。
想象一下，如果在假期期间上路的1亿美国人都开电动汽车。当温度骤降时，会有多少人被困在路上？没有足够的拖车或急救人员来救援那些在车里冻结的人。
交通部要求各州在州际高速公路上每50英里建造充电站，并在出口附近一英里内建造充电站，以减少这些情况发生的可能性。但大多数州的电网并没有建造足够多的充电站，因此需要进行昂贵的升级。伊利诺伊州警告称，“与足够的电网容量相关的挑战，尤其是在该州的农村地区。”
农村地区的充电站流量较小，也不太可能盈利，并可能成为“搁浅资产”，正如许多州所警告的那样。怀俄明州表示，根据政府规定，非特斯拉电动汽车的州外车流量必须增加100倍才能覆盖充电器成本。特斯拉已经为其专有网络勘察了首要的充电位置。祝竞争对手好运。
新墨西哥州警告称，“糟糕的站点维护可能导致站点永久损坏和无法使用，尤其是在农村或难以进入的地区。如果在一个没有足够电力容量和基础设施支持的地区建造电动汽车充电站，那么在安装适当升级之前，它将无法使用。”
亚利桑那州表示“私营企业可以建造和运营一个站点，如果一项补助支付前五年的运营和维护费用”，但如果后来证明不盈利可能会放弃该项目。许多其他州也表达了同样的担忧，指出联邦资金可能导致资产滞留。
政府计划建造50万个充电站，但各州可能需要花自己的钱来维持运营。和其他联邦激励措施一样，这些补助可能会诱使各州承担可能变成巨大财务责任。
联邦资金还附带许多规定，包括“购买美国货”采购要求，要求充电器主要由美国制造的组件组成。新泽西州表示这可能“延迟几年的实施”，因为目前只有少数制造商能够满足这些要求。纽约州也表示遵守联邦规定的网络将是具有挑战性的，包括《国家环境政策法》、《美国残疾人法》、《统一搬迁援助和房地产收购政策法》以及一项1960年的联邦法律禁止在休息区设置充电站。
哦，还有劳工规定。政府要求安装和维护充电站的电工必须通过由工会支持的电动汽车基础设施培训计划认证。新墨西哥州表示该州大部分地区缺乏符合这一要求的承包商，这将减少竞争并增加成本。
技术问题也很多。弗吉尼亚州表示快速充电硬件“经验不足”且“容易出故障”。在弗吉尼亚州私人安装的设备“在用户评论和社交媒体上的报告中显示故障率很高”，甚至与信用卡读卡器的兼容性也出乎意料地复杂。
今年春天由加利福尼亚大学研究人员领导的一项研究发现，旧金山湾区超过四分之一的公共直流快速充电站无法使用。司机每次前往充电站时都将像在赌轮盘一样。如果所有这些还不令人不安，亚利桑那州警告称，网络漏洞可能会危及客户的金融交易、充电基础设施、电动汽车和电网。
政客和汽车制造商竞相淘汰内燃机，必然会撞上技术、物流和财务现实，正如丰田先生所警告的那样。受害者将是纳税人，但政府似乎并不在乎。
