让老波音重返巅峰，利润并不足够-华尔街日报
Jon Sindreu
波音投资者 rightly focused on when the 公司 will make decent 钱 again in 2023 after an ignominious few 年。But they should also ask a more existential 问题: When will this 飞机 maker make planes again?
Earlier this 月, Boeing’s facility in Everett, 华盛顿, assembled its last 747, the jumbo 飞机 that opened a new era of luxury 飞行 when introduced in 1970. When its 退休 was first teased in 2016, it didn’t look as if Boeing was giving up engineering and commercial dominance. Its 777 had shown from the mid-1990s that two-engine 飞机 were the 未来. Its last clean-sheet model, the 787 Dreamliner, had been 飞行 since 2011.
The void left by the 747 feels larger now. In 十一月, Boeing Chief Executive David Calhoun shocked investors by indicating that no brand-new commercial designs would grace the 天空 until at least the mid-2030s.
Since 2019, Boeing has had to deal with the grounding of its 737 MAX, Covid-19, the suspension of 787 deliveries, supply-chain issues and uncertainty about its standing in 中国. Just increasing production of existing modelsand delivering the 400 飞机 accumulated in storage is a complicated enough 任务, but Mr. Calhoun has also been dealing with snags in the defense arm and a certification tussle in 华盛顿 D. C.—which, as of last week, ended up going Boeing’s way.
Investing in a new 飞机 usually causes aerospace stocks to underperform, particularly around scheduled first flights, given problems and cost overruns. It could mean burning $30 亿—almost all of the free cash flow that Boeing is expected to generate between 2023 and 2026, as it returns to profitability.
投资者想要休息。波音股票吸引了价值投资者，最终在过去三个月内超过了标普500指数。波音现有产品组合的订单激增：美国联合航空最近表示将购买100架MAX和100架梦幻客机。
然而，失去对未来的远见是有风险的。
欧洲的空中客车已经在订单和交付方面超过了美国的竞争对手，通过升级现有机型，空中客车可以轻松将波音逼入困境。除了由空中客车的A321延长版主导的高产量航线外，737 MAX在市场份额上与A320系列接近。但是空中客车只需将其改装为新的复合材料机翼，就可以使无法进一步发展的1960年代设计的737过时。如果波音的工程师在过去20多年没有从零开始设计产品，波音可能会难以迅速做出回应。
高管们可能从737 MAX危机和梦幻客机的问题中学到了错误的教训。产品设计从来不是波音的弱点：精益的787是一个有远见的赌注，而空中客车正在全力发展其A380巨无霸。最终一次升级737，许多人事后批评，已经取得了商业成功。理论上，这释放了资源，可以投资于一款可能超越A321并成为新数字设计工具的试验场的中程喷气机——这个想法是七年前提出的。
公司在过去几十年中犯了错误的地方是允许会计师过多控制开发过程，导致供应链过于复杂和质量控制不足。
现在，金融化似乎已经呈现出不同的形式：卡尔霍恩先生表示，任何新的喷气式飞机都需要为航空公司提供20%或30%的成本优势。超过一半的节省需要来自引擎制造商CFM和普拉特&惠特尼开发全新型号涡扇发动机。现在使用氢气或混合动力推进还为时过早。
按照历史标准来看，这些目标似乎过高。航空公司可能仍然喜欢一架能够提供这些收益一半的飞机，因为他们渴望减少环境足迹。根据国际清洁交通委员会的估计，如果没有新型号飞机，到2035年，飞机的效率提升将减半，这将导致航空业未能实现其绿色承诺。结合CFM和普拉特最新发动机的进步，再加上机身的一些改进，可能会出现一款可行的新型喷气式飞机。
怀念昔日波音的华尔街冒着忘记它不仅是摇钱树，而且是一个能够提供尖端产品的公司的风险。没有这些产品的飞机公司会发生什么，麦道公司就是一个前车之鉴。它在1997年被波音收购。
2022年12月30日印刷版上出现为“波音需要回到绘图板”。