随着基础设施红利的临近，交通机构正努力应对如何支出这笔资金 - 华尔街日报

波士顿—大型交通项目的联邦资金即将到来，与此同时，交通机构面临一个新问题：在确保资金不被浪费的同时，平衡修复需求和扩大服务的要求。

这项1万亿美元的基础设施法案让这些机构对获得新铁路车辆、新公交车和延伸至未得到服务的社区的新线路抱有希望。但要确定投资于什么可能比以往任何时候都更加困难，因为需要解决几代人的忽视问题，以及受到疫情影响而扭曲的通勤习惯。

在波士顿，这个难题尤为棘手，马萨诸塞湾交通管理局监督着美国一些最古老的大众交通基础设施，并且正在摆脱一年来频繁故障的困扰。

疫情期间，乘客数量急剧下降，安全问题阻碍了复苏。今年4月，一名地铁乘客被一扇故障的车门夹住而被拖死，7月，一列火车在横跨缅因河的桥上起火，导致200多名乘客疏散到轨道上。一名女子跳入水中。

马萨诸塞湾交通管理局还着手进行其铁路和地铁网络的昂贵扩张，称必须这样做以实现通勤和气候目标。甚至一些交通倡导者也敦促该机构在联邦资金到来时放弃新项目，而是呼吁修复和更新已有的铁路线路和公交车辆。

麻省湾交通局在秋季关闭了其橙线，以赶上维护工作并提高可靠性。照片：Carlin Stiehl/波士顿环球报/盖蒂图片社美国的公共交通系统使用的设备和基础设施通常比其实用寿命早几十年。联邦拨款可以资助改进火车信号以实现地铁和铁路更频繁的服务；铁路电气化以提高速度并减少污染；以及更换火车和公交车队和车库以提高可靠性。

“这确实会削弱一些核心任务的资源，”曾担任麻省交通部副部长的克里斯·登普西表示，他呼吁抵制一些扩张项目，以投资于维护和改善公交服务。

随着交通机构申请有限的联邦资金池，一些机构将在加固现有资产和扩展到新市场之间做出选择。受疫情改变的交通模式增加了额外的不确定性：这些机构正在努力确保一次性的联邦资金注入不会浪费在错误的项目上。

基础设施法案中用于公共交通的890亿美元中，约80亿美元用于扩张项目，其余用于修复和现代化现有系统，如轨道信号升级和电气化。

与此同时，数十年来不确定的州和联邦财政承诺使许多交通系统缺乏设计和执行最有可能赢得增加的联邦资金的项目的能力。疫情又带来了另一个打击，使乘客量减少，并改变了人们使用公共交通的方式，因为许多人继续每周至少几天在家工作。

2022年前九个月，美国人乘坐各种公共交通工具约46亿次，比2021年同期增加了33%，但仍比新冠疫情爆发前的年份下降了约62%，根据美国公共交通协会收集的联邦数据。

除了波士顿，其他主要人口中心地区的交通系统，包括费城、芝加哥和明尼阿波利斯，在规划和执行新服务方面面临着类似的挑战。

“唯一困难的事情，我们正在努力解决的是，弄清楚，乘客量是什么样子，”交通局协会通勤铁路联盟主席詹姆斯·德温斯基说。

芝加哥的Metra通勤铁路系统在评估疫情带来的新通勤模式的情况下，缩减了新车辆的订单。照片： 基一郎·佐藤/美联社德温斯基先生，同时也是芝加哥Metra通勤铁路的首席执行官和执行董事，说铁路公司不得不调整投资计划，因为他们不确定疫情后乘客量和交通使用情况会是什么样子。

Metra缩减了替换500辆旧铁路车的计划，改为下单购买200辆。“问题是，‘车队规模是否需要与疫情前一样？’”他说。

在明尼阿波利斯，官员们正在寻找数亿美元的资金来完成大约14英里的轻轨线路，尽管该系统的乘客量今年有所增加，但仍然只有疫情前的一半。

这项价值27.4亿美元的扩建项目位于市中心和明尼阿波利斯西南郊区之间，据州审计长办公室称，项目面临5.34亿美元的资金缺口。审计发现，该项目已经延迟了九年，成本是最初计划的两倍。

明尼苏达州参议员斯科特·纽曼（Scott Newman）是明尼苏达州参议院交通委员会的即将退休的共和党主席，他表示，这个项目似乎更加浪费，因为日常交通习惯发生了变化。“现在的需求不同了。我们将会减少进入市中心的通勤者，但交通规划却仍然固守14-15年前的概念，”他说。“涌入这个州的联邦资金，其中很大一部分将用于支付这个项目的超支。”

尽管存在不确定性，一些地区仍在推进计划中的扩建项目。基础设施法案包括了新的自由裁量资金，供交通机构和地方政府申请补助。它还增加了通过现有联邦配额拨款流向的大众交通资金。

明尼阿波利斯正计划完成轻轨扩建，尽管该系统的乘客量仍远低于疫情前的水平。照片： Mark Vancleave/明星论坛/盖蒂图片社洛杉矶正在争分夺秒地完成2028年夏季奥运会之前的项目。洛杉矶县都会交通管理局今年决定在洛杉矶东南部的拉丁裔社区建设一条长19英里的轻轨，耗资超过80亿美元。该地区的许多项目至少部分由2016年选民批准的半厘销售税资助。

在德克萨斯州奥斯汀，2020年11月选民批准了价值70亿美元的快速公交服务和轻轨线路扩建项目，资金来源于当地的地方性财产税率增加。洛杉矶和奥斯汀的项目也可以获得部分增加的联邦资金。

到目前为止，已有30个项目申请获得扩建资金，其中有16个是用于快速公交系统，根据联邦数据显示。州和联邦官员表示，公交车比轻轨更灵活、更便宜，特别是在乘客数量不确定的情况下，增加公交服务是备受青睐的。

在波士顿，马萨诸塞湾交通局关闭了橙线和绿线的部分区段，试图赶上维护工作并使系统恢复可靠性。但它也在扩建。该机构最近开通了延误已久的绿线北延伸至梅德福德市，并将其通勤铁路网络向南延伸至新贝德福德市。州官员将目光投向更加雄心勃勃的扩张计划：将客运列车从波士顿开往斯普林菲尔德。

波士顿的MBTA，像许多其他美国交通机构一样，将获得联邦基础设施法案中包括的890亿美元用于公共交通的一部分。照片： CJ Gunther/EPA/Shutterstock扩大铁路服务是马萨诸塞州政客们长期以来的目标，例如斯普林菲尔德民主党议员理查德·尼尔表示，他将推动使用联邦资金进行该项目。共和党州长查理·贝克和即将上任的民主党继任者莫拉·希利也表示支持。

波士顿商业联盟“A Better City”认为如果不扩大交通选项，例如连接市区的红线和蓝线以及延伸区域铁路，MBTA将永远无法吸引新乘客。

但一些人警告称，扩张将进一步耗尽交通部门和MBTA的资源，而这些机构应该专注于核心维护和最高需求区域，如波士顿市中心。

斯普林菲尔德的铁路服务每天可能只为不到2,000名乘客提供服务，Dempsey先生表示**，** 尽管扩大服务的政治压力巨大**。**

“很难向马萨诸塞州西部的人民提出我们应该花下一个十亿美元在波士顿市中心的四个街区隧道上，而不是在西到斯普林菲尔德和皮茨菲尔德的100英里上，”他说。“因此，在要求全州纳税人贡献时，对这些核心网络的投资在政治上是困难的。”

一位MBTA发言人表示，该机构“继续专注于投资于核心系统的可靠性和现代化”，指出其当前的五年资本计划将有87亿美元用于维修和现代化，而同期用于扩建项目的资金为9.44亿美元。

大学生们欢呼雀跃，登上MBTA最近开通的绿线延伸系统的列车。照片： David L. Ryan/Boston Globe/Associated Press该机构预计到2026年将获得额外的5800万美元联邦配方资金，全部用于安全性和可靠性项目，而不是用于扩建，发言人Joe Pesaturo表示。

一位州交通部发言人表示，该机构的交通规划办公室现有50名员工，比一年前增加了大约20名员工。该机构正在招募新员工加入其交通规划小组，以便管理基础设施法案的资金。

Dempsey先生表示，近年来MBTA的规划人员队伍已经“被掏空”，部分原因是Baker先生对私有化的热情。他质疑该机构是否有能力处理系统所需的联邦资金注入。

“他们没有能力真正执行这些事情，”他说。

请写信给Ted Mann，邮箱：[email protected]

发表于2022年12月31日的印刷版上，标题为“城市的交通资金困境”。