中国不受欢迎的电动汽车充电桩暴露了公共充电插座面临的挑战 - 彭博社
Dan Murtaugh
北京的一个电动汽车充电站。
摄影师：Qilai Shen/Bloomberg为了支持从高耗油车向电动汽车的过渡，中国推出的公共充电设施数量超过了全球其他地区的总和。问题在于，许多充电站几乎没有被使用。
来自研究显示，中国的公共充电桩平均每天使用一次。根据该研究，一些沿高速公路路线的连接器尤其不受青睐，平均利用率仅为1%。
中国在电动汽车充电领域领先世界
该国拥有超过180万个插座
来源：BloombergNEF
低使用率说明了公共充电网络的现实难题：需要可靠的基础设施来帮助消费者缓解对电池续航里程耗尽的焦虑，但需要更多的电动汽车才能使充电站具备经济可行性。中国的困境表明，其他国家为支持更高电动汽车普及率所做的投资可能需要时间才能见效。
牛津能源研究所的高级研究员Anders Hove表示：“充电器的利用率相当低，所以通过经营充电业务你不会赚很多钱。这将是一个利润非常低的业务，因此你需要一些政府监管来确保质量得到保障。”
由于中国是迄今为止最大的电动汽车市场，因此中国是全球交通转型的一个试验案例。根据彭博新能源财经（BloombergNEF）编制的数据，截至去年，中国安装了超过180万个公共充电桩。而全球其他地区加起来不到100万个，其中绝大多数在欧洲。
中国所有这些充电桩在2022年提供了约213亿千瓦时的电力，约占该国总用电量的0.25%，根据中国电动汽车充电推广联盟的数据分析师霍夫（Hove）的分析。虽然单个公共充电桩的利用率很低，但它们在仅仅一个12月份就提供了足够的电力，使中国的每辆电动汽车行驶约1000公里（621英里），这表明许多驾驶员定期使用公共设施，霍夫说。
随着电动汽车的普及程度提高，利用率可能会提高。摄影师：祁来申/彭博在许多方面，中国的充电基础设施状况令全球其他地区羡慕。两家最大的安装商是庞大的国有公用事业公司，对于公共利益可能与利润率一样重要。该国还拥有无处不在且易于使用的移动支付系统，使交易变得轻松无忧。
但是利用率不高仍然会让驾驶员感到沮丧。经常进行跨国电动汽车旅行的霍夫（Hove）经常遇到公共充电桩正在维护或已经停止工作的情况。在北京的一个案例中，他发现两个充电桩安装在一个仅供行人通行的街道上，这表明一些公司对设备如何使用的关注程度很低。
随着电动汽车渗透率的提高，利用率可能会提高。根据BNEF的数据，2022年中国插电式车型占汽车销量的26%，今年预计将升至三分之一左右。
未来电动汽车占主导地位的情况下，也可能不需要与内燃机车辆加油相同规模的公共基础设施。根据牛津研究所的报告，中国至少有一半的电动汽车买家可以使用私人充电桩。
“中国已经建立了庞大的充电网络，但目前甚至不清楚是否真的需要这么多充电桩，”霍夫说。