欧洲的电动汽车推动几乎因为尚需数年才能实现的边缘燃料而失败 - 彭博社

汽车在柏林的交通拥堵中等待。

摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg欧洲计划引领电动汽车时代的计划几乎因为一项价格昂贵且几乎无法获得的技术而陷入困境，这听起来难以置信，但事实就是如此。

上个月的几周时间里，德国拒绝支持欧盟从2035年起有效禁止新的内燃机车辆的计划，要求布鲁塞尔保护使用 e-燃料的车辆。考虑到汽车行业在德国约有78.6万人就业，柏林试图保护因淘汰发动机而受到威胁的工作岗位是可以理解的。然而，为了争取e-燃料而进行的斗争几乎没有意义。

分析人士怀疑合成燃料是否会对该行业实现碳中和产生实质性贡献。欧盟汽车车队中只有2%能够完全使用e-燃料在2035年运行，游说团体Transport & Environment 说，引用了行业预测。许多人认为，几年后才能获得的e-燃料稀缺供应更好地用于那些无法轻松过渡到电池动力的部门，比如航空和航运。

保时捷是智利蓬塔阿雷纳斯的一个e-燃料试点工厂的主要支持者。摄影师：Tamara Merino/Bloomberg其中一个最大的障碍是成本。E-燃料是利用可再生电力将水中的氢气分离出来，然后与碳结合而成，这是一个低效且昂贵的过程。根据BloombergNEF的估计，合成柴油的生产成本在每升3.50美元至7美元之间估算 — 大约是欧洲批发市场传统柴油价格的四到七倍。

即使经过多年的扩大生产规模，用于乘用车的E-燃料可能仍然比化石燃料汽油贵大约四倍，而电池技术的改进将使电动汽车更加实惠并提升性能，LMC Automotive的Al Bedwell在上个月的博客文章中写道。

意大利卡车和公共汽车制造商IVECO的首席执行官Gerrit Marx上周称这项技术为“推进的香槟”，只有一小部分富裕人士会认为有意义，他们想要保留他们的内燃豪华和性能汽车。

“如果你有一辆法拉利或者每周末开保时捷Turbo，你不会在意一升燃料是5欧元还是8欧元，但那不是未来的燃料，” Marx在一次采访中说。

那么德国为什么会发火呢？许多人指出，这个国家的不可预测的联合政府由中左翼社会民主党、环保绿党和亲商业的自由民主党组成。自由民主党财政部长克里斯蒂安·林德纳和他的党同事沃尔克·维辛，德国交通部长，在布鲁塞尔领导了电动燃料的猛烈攻势。

克里斯蒂安·林德纳，德国财政部长。摄影师：瓦莱丽亚·蒙杰利/彭博社德国媒体报道，今年7月，时任保时捷负责人、现任大众汽车首席执行官奥利弗·布卢默经常与林德纳就电动燃料进行联系。几个月前，保时捷加入了一群投资者下注2.6亿美元在智利建立电动燃料工厂的初创公司。

尽管自由民主党表示希望在行业减排的同时保持所有技术选择的开放性，但批评者指责该党试图争取选民支持，并在德国政府中提升其知名度，因为该党在地方选举中表现不佳。

无论如何，布鲁塞尔最终屈服，向德国保证，像保时捷911跑车这样的车辆 —— 林德纳拥有的一款车型 —— 如果完全使用电动燃料，可能会获得未来豁免。虽然大多数行业领袖为欧洲继续淘汰汽车燃油而松了一口气，但德国的最后一刻强硬手段让一些人担心柏林为绿色协议的其他部分批准设立了危险的先例。

“如果其他政府决定在任何问题上采取类似的行动会怎么样？程序规则适用于所有人，”西班牙副总理特雷萨·里贝拉上个月表示。

欧洲淘汰化石燃料汽车

新乘用车净尾气排放限制

来源：欧洲委员会，BloombergNEF

注：从2025年至2029年，拥有超过25%的汽车排放低于每公里50克的制造商被允许有4-7克更高的整体排放限制。生物燃料和电力燃料的尾气排放计为净零。

德国政府的行为凸显了欧洲力图在本世纪中叶实现碳中和的颠覆性特性。该国汽车行业花费数十年完善曲轴、柴油喷油器和其他对电动马达不需要的零部件的生产，现在面临着重新调整产品和工厂的压力，可能对就业产生毁灭性影响。大众、奔驰、宝马和保时捷已经开始转型，但在电动汽车销量方面仍远远落后于特斯拉。

毫无疑问，这种转型在政治上是冒险的。不幸的是，对于政府领导人来说，电力燃料似乎不太可能成为“德国汽车”或德国就业的救星。

“电力燃料是一个热门话题，为正在经历巨大变革的行业提供了一种从监管机构获得一些政治上有用让步的方式，”LMC的贝德韦尔写道。“但今天的证据表明，欧洲轻型车辆领域的电力燃料被逼入一个非常狭小的角落，或者根本无法起步。”