一分钟更换电池正在推动亚洲的电动汽车普及 - 彭博社

萧丁宏立刻爱上了他的电动摩托车。这辆电池驱动的两轮车不会发出噪音，不会震动，也不会排放任何尾气。它外观时尚的灰蓝色，可以通过智能手机应用程序控制，甚至在萧丁的生日时为他唱歌。最重要的是，只需要一分钟就可以充满电。

摄影师：Billy H.C. Kwok/Bloomberg这是因为台北公司Gogoro Inc.让萧丁购买了他的电动摩托车，他可以随意更换两个电池，每月最多可行驶630公里（392英里），只需支付849新台币（27.80美元）的订阅费。每个工作日，这位26岁的大学管理员骑着车去台湾花莲市上班时，萧丁的应用程序会识别附近有存货充电电池的换电站。到达后，他取出摩托车的耗尽电池并插入类似自动售货机的设备，然后分发新鲜电池。60秒内，他又上路了，新的续航里程为40英里。

“如果没有换电选项，我不会购买电动摩托车，”曾驾驶汽油车型的萧丁说。“换电服务真的很吸引人，因为它节省了很多时间。”

萧丁是亚洲众多开始接受电动出行的人之一，他们可以随时更换电池。虽然在电动汽车中实施换电技术很复杂——这也是为什么它在西方没有流行起来的原因——但Gogoro等公司证明，摩托车、人力车和其他两轮和三轮车非常适合快速简便的换电，这既可以缓解续航焦虑，也可以促进更广泛的电动汽车采用。

每个工作日，萧丁宏在上班途中更换他的摩托车电池。照片由萧丁宏提供这种提速来得正是时候。例如，在印度，近80%的销售车辆是两轮车，摩托车和人力车约占道路上消耗燃料的三分之一，根据清洁能源研究机构BloombergNEF的数据。

“在电动汽车在其他领域开始普及之前，电动两轮车和人力车的电气化可以帮助增加本十年的减排效果，”BloombergNEF分析师Allen Tom Abraham表示。2020年，东南亚地区仅有2%的两轮车是电动的。BloombergNEF预计到2030年，这一数字将达到20%，部分得益于电池更换技术。

为什么更换电池正在兴起

如今，Gogoro表示其拥有超过50万活跃用户，每分钟在其网络上进行260多次电池更换，还在印尼、菲律宾和印度进行试点项目。在印度，总部位于海得拉巴的RACEnergy销售改装套件，将汽油人力车改装为可以在其站点更换电池的电动车型。在新加坡，MO Batteries提供本地更换试点项目，并计划进入马来西亚；该公司还在越南与物流巨头DHL进行电池更换测试。更换电池的潜力甚至吸引了跨国公司的加入：本田汽车最近在东京为摩托车司机安装了第一个更换站。

这种热情与西方公司形成鲜明对比，后者的电池更换努力基本上未能起飞。以色列初创公司Better Place于2007年推出，旨在为电动轿车提供电池更换服务，但到2013年破产，主要原因是为汽车开发充电和更换基础设施的成本过高。同年，特斯拉公司公布了一个计划，为Model S提供90秒电池更换，但从未大规模推出。

电动摩托车和人力车的换电站比汽车更容易建造和融资，BloombergNEF的亚伯拉罕表示。像Gogoro这样的公司还习惯于签署合作伙伴关系，确保多家车辆制造商使用标准的可互换电池。相比之下，汽车电池的有限互操作性使得换电在中国以外的几乎所有地方都很难推广。一个骑手在孟买的Sun Mobility站点为他的电动摩托车换电池。摄影师：Samyukta Lakshmi/Bloomberg切坦·迈尼是印度第一辆电动汽车Reva的创造者，他知道让司机们电动化有多难。当迈尼在21世纪初开始销售Reva时，印度的电动汽车普及受到高昂的前期成本和有限的充电基础设施的限制。他花了十年时间开发一项能够规避这些限制的业务：2017年，迈尼与合作伙伴共同创立了Sun Mobility，这是一家总部位于班加罗尔的换电创业公司，与大约10家电动人力车和摩托车制造商合作。客户可以在18个城市的大约300个Sun Mobility站点更换电池。

迈尼表示，让司机有效地订阅按需访问可以使电动化更具财务可行性，因为电池大约占电动车成本的一半。得到德国的博世公司支持，后者在这家初创公司中持有26%的股份，Sun Mobility拥有大约1.5万名客户 — 比去年增长了650% — 并正在与投资者合作筹集至少1亿美元用于进一步扩张，共同创始人阿贾伊·戈埃尔表示。迈尼估计，骑摩托车的司机每月可节省高达40%的费用。

“从时间和空间的角度来看，换电解决方案是高效的，”亚马逊印度交付运营主管阿比纳夫·辛格说道。去年，亚马逊印度的车队数量翻了一番，达到了200辆，这些车辆都在使用Sun Mobility的换电服务。“你可以非常快速地使车辆周转。”

换电的下一步

对于一些换电初创公司来说，车辆电气化只是一个开始。Gogoro创始人兼首席执行官霍勒斯·卢克表示，他的公司已经将12000多个站点中的一些转变为所谓的虚拟电厂，这意味着停放的电池在需求激增时可以向电网发送电力。截至目前，Gogoro已在台湾的10个站点测试了这个想法，卢克表示他正在准备将这项服务商业化。

孟加拉国的Sun Mobility换电站。摄影师：Samyukta Lakshmi/Bloomberg亚洲的换电经验为其他发展中国家提供了一个案例研究 —— 类似的服务正在肯尼亚和巴西等地出现 —— 但这种模式仍然存在一些障碍，其中最主要的是需要更多的电池标准化。MO Batteries等公司正在努力提供通用解决方案，但任何一个换电初创公司的影响力都受限于有多少制造商使用它支持的电池模型。

而电池更换站虽然在不断增加，但仍然不足以支持全面的电动过渡。例如，在印度，每个Sun Mobility换电站可以让一个亚马逊人力车司机行驶45公里（28英里），这足以在孟买市中心进行杂货配送，但无法到达郊区。为了让公司的长途送货车队加入，“更换解决方案的普及程度必须与加油站一样多，”辛格说。

即使有更换电池的选择，司机们也需要时间来克服他们的续航焦虑。在台湾，Gogoro已经花费了数亿美元，近十年时间扩展了其网络，萧仍然提前计划好他所有的电池更换，即使是到当地峡谷风景区22英里的车程。他还会多次更换电池，提到了像上坡行驶这样的因素，让他担心电量不足。萧说这是为了“确保心安”，“如果我骑的是汽油摩托车，我就不会担心这些。”