美国公共交通系统崩溃的记录 - 彭博社
David Zipper
1977年，洛杉矶市的一名女士乘坐公交车，此时汽车至上的政策已经将大众交通从盈利的市政服务转变为资金短缺的服务。
摄影师：Bromberger Hoover Photography/Archive Photos via Getty Images
美国的交通机构正处于一种毁灭性财政悬崖的边缘。 Covid时代的紧急资金正在减少，收入仍远低于疫情前水平。如果没有新的资金支持，交通领导人可能被迫通过削减服务或提高票价来弥补预算缺口 - 很可能两者都要做。
尽管目前的情况十分严峻，但这并不是交通官员第一次陷入维持服务水平的困境，资金和乘客量不断减少。正如亨特学院城市政策与规划教授尼古拉斯·戴根·布卢姆在他的新书中所描述的那样，《美国大交通灾难》*，*美国的公共交通在过去一个世纪中一直在从一个危机转向另一个。
来源：芝加哥大学出版社汽车的崛起只是这个故事的一部分。公共官员不愿资助交通运输，即使汽车所有者享受着公共资助的道路和免费停车，使得有轨电车、公共汽车和火车几乎无法竞争。种族主义也起到了作用：随着收入较高的白人居民搬到郊区，交通工具的核心乘客群体越来越多地由被留在城市的黑人和拉丁裔社区组成。他们的需求经常被在郊区和州府忽视。
重点关注亚特兰大、巴尔的摩、波士顿、芝加哥、底特律和旧金山的历史，布卢姆否认了私营交通运营商破产或公共机构提供的服务下降的命运已定论的观念。他写道：“这些案例研究突出了公民和领导人可以选择的各种政策选项，这些选项现在大多被遗忘了，这些选项可能导致交通和汽车之间取得更好平衡。”“美国人忽视了交通问题，创造了有利于汽车的城市，这要归因于公共政策选择，而不是必然性或秘密阴谋。同样的移动、规划和社会决策今天摆在美国人面前，他们面临着实现公平目标和全球气候危机的挑战。”
Bloomberg CityLab 的撰稿人大卫·齐珀与布卢姆讨论了美国交通在动荡的20世纪历史以及今天所提供的教训。本次采访已经过编辑，以确保长度和清晰度。
考虑一下过去公共交通服务有多好，真是令人惊叹。您写过100年前，芝加哥有几十条电车线路整晚运营，通常每8到10分钟就有一班车。电车公司提供如此多的服务的理由是什么？
嗯，电车公司有顾客。他们在移动性方面拥有有效的垄断地位，因为人们要么只能靠步行，要么搭乘电车。当时汽车仍然是为精英阶层准备的，而且没有太多的空间供它们使用。因此，电车公司可以通过收取镍币和一角硬币来盈利，以这种水平整夜运营服务。
在美国，我们习惯于认为公共交通需要持续和大量的纳税人补贴。但在您的书中，您解释说一个世纪前，公共交通大多是由私人提供的。而且它是相当有利可图的。它是如何成为摇钱树的？
是的，这是一个非常有利可图的行业。但钱实际上并不是在于移动性本身；钱在于与房地产投资的相关性。电车线路缩短了人们从市中心或工业区到居住区的旅行时间。通过缩短这段时间，您打开了城市周围的土地帝国。
1928年，芝加哥环城区拥挤的电车。图片由ullstein bild/ullstein bild via Getty Images提供真正的利润一直在于土地开发。一旦建成了交通线路，土地基本上就围绕它们开发了。在那一点上，交通公司对这些线路的兴趣逐渐减弱，让服务质量下降。
有没有一种看法认为有轨电车公司是在乘客的背上赚钱？如果是这样，我想当轨道电车公司开始陷入困境时，人们可能会说，“见鬼，你们不配得到我们的帮助，因为你们长期以来一直在我们的损失上获利。”
绝对。很难摆脱普遍认为运输公司是邪恶帝国的观念。在对大企业持怀疑态度的时代，很难看到交通服务的公共事业一面。此外，城市政府非常依赖从交通公司获得的税收。
是的，今天令人震惊的是，城市不仅拒绝几十年为公共交通提供补贴，还对它们征税。你提到了1960年代亚特兰大的一个例子，当时35美分的公交车票中有5美分是税金。背后的想法是什么？
在20世纪初，有轨电车作为企业确实赚钱。它们能够支付这些税收并仍然盈利。城市已经习惯了交通对市政预算的贡献，直到它们最终失败之前，很难改变这种做法。
1910年代巴尔的摩街车交叉口的建设。图片由Underwood Archives/Getty Images提供 我们可以把汽车的兴起归咎于公共交通的衰落到什么程度？
我认为不能把美国目前的极端情况归咎于汽车。毫无疑问，20世纪20年代和30年代汽车的日益普及对公共交通的乘客量产生了极其负面的影响。但我在书中展示的是，城市领导人、州领导人和私营部门人士做出了一系列复合决策。
在您写的书中，您说，“承认这一点很不舒服，但美国政治代表已经削弱了大众交通。”那么，大众交通的衰退并非不可避免？
正确。你不必建设如此全面的停车道和高速公路，以至于牺牲了社区。你不必完全拆除市中心，创建大规模的联邦计划来支付停车坡道，并对市中心停车给予税收优惠。这些都是政治选择。
在一个又一个城市中，您讲述了一个类似的故事：交通收入下降导致票价上涨和服务质量下降，这导致更多人离开，进而迫使提高票价和恶化服务。为什么这些机构很难摆脱这种恶性循环？
请记住，在上世纪30年代，交通仍然由私人公司经营，只有一些例外，比如波士顿、旧金山和纽约。因此，即使在私人公司内部，也有希望服务能够以某种方式达到可持续水平。
一辆新的城市公交车在马里兰州巴尔的摩市与一辆老式有轨电车相遇。摄影师：JHU Sheridan Libraries/Gado/Archive Photos我给你举个例子：转向巴士。这被普遍视为不是反对有轨电车，而是一种在失去乘客后通过采用更便宜的运营系统来重新平衡的方式。
与有轨电车相比，柴油巴士的吸引力是什么？
有几个因素在起作用。首先，巴士是当时非常先进的技术。它们有橡胶轮胎，不依赖电线，提供了一种路线灵活性。它们理论上可以跑得很快，可以开设新路线，服务低密度地区。
他们也需要更少的人手吗？
是的，绝对是。公交从双人有轨电车转变为一名公交司机收取车费。他们在从有轨电车转变为公交车后也不必继续维护街道。公交行业有很多谈论点，这些谈论点也被公共交通使用。
但我要说的是：在公共政策方面，很多动力来自于让有轨电车离开街道的目标。
因为它们妨碍了汽车司机吗？
确实是。它们被视为妨碍了汽车并减缓了交通速度。
有轨电车的衰落令人震惊。你写道，1947年美国有九十亿次有轨电车乘车，但到1972年只有两亿次。我必须问一下，作为历史学家，你认为是不是有 阴谋 由通用汽车 策划杀死有轨电车？
通用汽车确实有兴趣销售公交车。他们是国家城市线路的投资者，后者背后购买了许多这些大型私营有轨电车企业。但我认为GM只是一个因素的最佳证据来自芝加哥，那里不是NCL城市。它可以说是美国最大的有轨电车网络。但在1947年之后，十年内他们消除了整个有轨电车网络。而且这是公共所有制！
我认为今天很多人都在为有轨电车的消失感到悲伤。但是你在书中写了一些有趣的东西：你提出了一种观点，即在大众运输中，一贯的服务比特定的交通方式更重要。你能详细说明一下吗？
我从历史中发现，对于乘客来说，车辆本身远不及出现的频率和可靠性重要。波士顿拥有相对强大的交通系统，他们仍在运行看起来像是上世纪50年代左右的车辆。
乘客在2012年等待马萨诸塞湾交通管理局波士顿地铁站。摄影师：Brent Lewin/Bloomberg我们本可以拥有出色的公交服务。令人心碎的是，对有轨电车的许多感伤是因为它们的全盛时期与我们国家最后一次拥有出色交通系统的时期相吻合。但如果长期保持公交服务，我们的故事将会大不相同。
你认为旧金山和波士顿是美国交通的榜样，相对而言，而巴尔的摩、芝加哥、亚特兰大、底特律则是服务恶化严重的例子。那些最终拥有相对更好服务的系统的主要因素是什么？
最根本的一点是它们在20世纪初进入了交通业务的高峰期。
你的意思是，他们早期引入了公共管理？
是的，波士顿和旧金山很早就开始了，当时还有很多交通工具，大多数人仍然是乘客。他们开始从各种不同的税收中补贴。
但也有其他因素。例如，这些城市取消了更多的高速公路，比如波士顿提出的内环。我称之为恼人因素：驾驶员必须非常受到困扰才会被迫使用公共交通。波士顿和旧金山比大多数地方做得更多。
让我们谈谈种族问题。你分享了一个惊人的统计数据：在1940年代，58%的底特律白人居民表示他们更希望有轨电车实行种族隔离。底特律显然是一个北方城市。种族在公共交通乘客量下降中扮演了多大的角色？
种族和公共交通有许多因素在起作用。正如你所指出的，有不适感的迹象。你可以在发生在芝加哥和底特律等城市的种族骚乱中看到这一点。
1973年芝加哥市中心的公交车乘客。摄影师：史密斯收藏/盖多/盖蒂图片另一个重要因素是，公共交通服务在靠近城市核心的社区最为密集，而这些社区在种族方面变化最快。公共交通机构没有谈论这个问题，但很明显，那些最受公共交通服务的社区的居民越来越多是非白人。而在这一时期，这些社区也是被“城市更新”等破坏性政策所针对的社区。因此，公共交通乘客量经历这种种族变化并不令人意外。
公共交通机构能否意识到这些变化，并说，“看，这是低收入人群需要的社会服务” — 并利用这一论点从政府那里获得更多资金？
实际上并没有。在20世纪下半叶，许多公共交通努力是为了拯救市中心和商业区，而不是为了服务顾客。因此，你最终会看到很多虚假的公共交通投资，比如在巴尔的摩或亚特兰大建设的快速[交通]线路。这些都非常以市中心为中心，与体育场-市中心之间的连接。历史上，我认为社会公平论点并不是驱动州或联邦对公共交通投资的原因。
你写到了大约在1970年左右，伊利诺伊州的一项规定规定芝加哥的公共交通系统必须有票款收回比率至少为50%，但郊区机构没有这样的要求。这种差异是如何被证明合理的？
如果你想要围绕公共交通进行任何区域合作，这是必要的。这是真正的政治。这些是必须达成的协议，即使你基本上创造了没有大量乘客的路线。
你在书中谈到了公共交通的衰落。有没有一个美国公共交通系统采取了创造性策略的例子，至少减缓了乘客量的下降，甚至扭转了这种趋势？
我会说，创建一个解决实际需求的资金结构 — 这就是奏效的策略。
2017年，新建成的QLine有轨电车行驶在底特律的伍德沃德大道上。摄影师：Anthony Lanzilote/Bloomberg我们总是希望有一种能够解决交通问题的神奇事物。但这并不是魔法。这里的问题是：你有足够的资金来维持大规模基础设施并提供所需的服务吗？如果是的话，那太好了。有很多小工具，比如公交车、轻轨等等，但这些东西都不能取代资金。
让我稍微提出一点异议。在过去几年的交通讨论中，经常有一种观点，通常是根据纽约大学最近的研究得出的，指出美国修建交通项目的成本在国际标准下是天文数字。我们应该关注低效率、庞大的合同等问题，而不仅仅是说“给机构更多钱”吗？
这是一个公平的问题。有这样一种普遍的态度，即“通过建设来实现某种目标”，而不是“维持你的交通服务”，我认为这部分是纽约大学的研究工作受到如此多关注的原因之一。那些研究人员提出了一些建议，比如远离咨询公司或拥有更好资金支持的内部资本部门。这些听起来是很好的主意，但同样需要大量资金。机构必须永久性地雇佣员工。
话虽如此，我们应该考虑维持我们现有服务的质量。随着疫情后的财务现实逐渐显现，当前的服务水平可能会受到削减，乘客量也会大幅下降。鉴于此，我认为我们现阶段不应该修建任何新的交通线路。
在你的致谢中，你写道：“让我们确保交通机构在未来几年获得他们所需的运营和资本资金。”根据你对历史的了解，你有关于机构如何确保获得这笔资金的建议吗？
我认为，增加乘客量的最有力的理由始终是开车的烦恼。因此，最积极的事情可能是重新规划用地、多户家庭的繁荣以及取消最低停车标准。如果我们在某些地区取消高速公路，那么公共交通就有机会竞争。但除此之外，很难知道一个机构自己能做些什么，因为他们现在处于生存模式。
归根结底，总得有人资助公共交通。否则，我们最终可能一无所有。