莱茵河水位下降将使欧洲最重要的贸易航线面临风险 - 彭博社

在德国杜伊斯堡内陆港的蒂森克虏伯AG区域卸载煤炭驳船，时间是7月20日。

摄影师：Ben Kilb/Bloomberg

莱茵河几个世纪以来一直是一条可靠的航运航道，帮助沿岸产生了工业巨头。但这些日子即将结束，由于德国政府跟不上步伐，争夺变得更加紧迫。

每年夏末到秋季，水位经常下降，妨碍航运，欧洲最重要的贸易航线上下的公司都在赶紧调整，突显出气候危机如何影响即使是先进的工业经济体。

巴斯夫正在将物流重新路由到火车和卡车。塑料制造商科思创也制定了包括将部分生产转移到比利时在内的应急计划。制造商正在囤积物资，公用事业公司正在储存额外燃料，货运运营商已开始更新船队，配备能够在浅水中航行的驳船。

一艘驳船在德国尼尔施泰因的莱茵河上行驶，时间是7月19日。摄影师：Ben Kilb/Bloomberg这些昂贵而繁琐的权宜之计旨在避免由于这一关键运输动脉中断而导致的大规模停工，这一困境由于冬季变暖意味着在干燥的夏季月份雪量减少，情况变得更加频繁。

在酷热的热浪袭击南欧之后，法兰克福西部的重要航道卡乌布的河流今年夏天达到了一定水平，这意味着一些船只只能携带正常容量的一半左右。尽管最近的降雨缓解了压力，但即使是小的变化也会产生重大影响。根据瑞士莱茵港口主任弗洛里安·雷斯林斯霍费尔的说法，水位下降10厘米（四英寸）意味着每艘船的运载量减少约100吨。

莱茵河水位

与历史平均水平相比，沿河地区的水位较低

来源：德国联邦水路和航运管理局；德国联邦水文研究所；欧洲超越煤炭

注：最近的水位是2023年6月1日至7月28日每日数据的平均值。历史平均水位是2010年至2022年6月1日至7月28日的数据。

“我们今天可能体验到的例外情况将在未来成为常态，”德国联邦水路工程和研究所所长克里斯托夫·海因策尔曼在接受采访时说。“随之而来的将会有更多限制。”

为了适应浅水，对莱茵河的8900艘船只进行全面改造可能需要约900亿欧元（990亿美元）。而这只是保持商业运转的成本的一部分。还有额外的库存和存储空间，以及政府计划重新规划河流，这些计划进展缓慢。

7月18日，圣戈尔豪森和卡乌之间的莱茵河，水位受到密切监测。摄影师：本·基尔布/彭博社多年来一直在进行各种倡议，包括早期预警系统和疏浚一段棘手的50公里河段，从巴洛克风格的迈因茨附近的比布里希宫廷一直延伸到考伯和传奇的洛雷莱悬崖 —— 德国政府估计这个项目将耗资1.8亿欧元。

考伯河段的莱茵河水位显示夏季波动

航运业担心对穿越河流重要部分的影响

来源：德国联邦水路航运管理局；Riverlake

注：货物门槛基于标准110米长的莱茵河驳船，最大载重量为2500吨的柴油/柴油。其他类型的驳船和货物的限制可能有所不同。

在去年的干旱之后，总理奥拉夫·肖尔茨的政府试图加快努力，但由于内讧和官僚惯性，目前已经停滞不前，给欧洲最大经济体带来了挑战。

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莱茵河从瑞士阿尔卑斯山蜿蜒近800英里，穿过德国的工业中心，最终在荷兰鹿特丹港口注入北海。它每年输送超过瑞士贸易的10%和每位德国居民约两吨的货物。这现在受到威胁。

在夏末，融雪不再对莱茵河起主要作用，今年早些时候这种水源已经枯竭，根据德国联邦水文研究所的预报员丹尼斯·迈斯纳的说法，“高温主要是低流量的推动因素。”

德国城镇St. Goar和Bingen之间的莱茵河上被遗弃在漂浮冰中的船只，拍摄于1963年1月。摄影师：Heinz-Jürgen Göttert/Picture Alliance/Getty Images2018年首次发出警告，当时莱茵河水位创历史新低，河上交通几乎停滞，导致德国工业产值减少50亿欧元。从那时起，水位更频繁地限制了运力。去年，德国统计机构称，德国记录了自1990年以来莱茵河和其他内陆水路上最低的贸易量。

对于巴斯夫在卢德维希港的庞大设施等地来说，莱茵河是不可替代的。这家世界上最大的化工厂——占地10平方公里沿河而建——每天装卸约15艘驳船，占其运输量的约40%。巴斯夫使用一套能提前六周预测问题的预警系统。该公司越来越倾向于将运输转移到铁路，并增加装载点以提高灵活性。

7月19日，卢德维希港的巴斯夫设施。摄影师：Ben Kilb/Bloomberg德国最大的钢铁厂更加依赖莱茵河。位于杜伊斯堡，莱茵河和鲁尔河的交汇处，蒂森克虏伯集团的设施每天需要6万吨原材料。停止驳船运输将需要2000辆卡车，而完全放弃莱茵河是不可行的，据公司发言人称，河上驳船仍然是“最有效、经济和生态友好的运输方式”。

Covestro在德国北莱茵-威斯特法伦州的工厂大部分原材料都通过莱茵河运输，约三分之一的成品也是如此。该公司设有一个特别小组，当水位达到危急程度时立即行动。采取的措施包括租用更多船只以减轻负荷，将生产转移到德国和比利时的其他地点。

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公司别无选择，只能投资以确保运营。主要策略是囤积物资，并尽可能在物流运营中建立更多冗余。货运公司正在订购重新设计的驳船，如Stolt Ludwigshafen。这艘长135米的船是在五月份代表巴斯夫命名的，比传统版本更宽，因此可以更安全地穿越浅水。

但每艘至少要花费1000万欧元，这是一项昂贵的转变。而这个过渡才刚刚开始。科隆的货运运营商HGK在莱茵河和其他欧洲河流上运营350艘驳船，但只有四艘是低水位船只，另外三艘正在建造中。

还存在有限的容量。荷兰造船厂De Gerlien van Tiem为Covestro建造了两艘船，表示其订单簿已满，直到明年年底。

经过数周上涨后，莱茵河驳船成本正在下降

从荷兰到德国卡尔斯鲁厄运输燃料油的成本

来源：Insights Global

注意：价格基于2,000吨的驳船尺寸。

政治支持短期内不太可能出现。计划放宽莱茵河航运在朔尔茨执政联盟的三个政党之间的争吵中受阻。

水路尚未完全纳入旨在加快关键基础设施项目批准的法律，因为绿党对于疏浚对环境影响的担忧与亲商业的自由民主党发生了冲突。根据德国内陆航运协会BDB的说法，如果没有缓解瓶颈的立法，关键中莱茵河段的疏浚最早要等到2030年后才会发生。

加深考伯周围的航道仍然是德国最重要的交通项目之一，交通部发言人在回应彭博社的问题时表示，该倡议仍然受益于政府努力设定某些批准流程的四年限制。

去年八月杜塞尔多夫莱茵河床的一个暴露部分，当时河水下降到一个临界深度以下。摄影师：Ben Kilb/彭博社尽管德国誓言增加内陆航运和铁路货运以清洁其交通部门，但并未得到支持。根据政府的长期支出计划，到2030年，预计将在交通基础设施上投资2700亿欧元，其中近一半用于道路，不到10%用于水路。

去年十一月，在莱茵再次受到干旱影响后，交通部召集了一所谓的加速委员会，该委员会由联邦和州政府代表、基于莱茵河的制造商以及环保团体组成。原计划于2023年中提出建议，但现在预计将在九月提出。

与德国缓慢的做法形成对比，瑞士已经进行了疏浚作业，以便更容易进入其莱茵港口。该计划扎根于2014年的气候报告中，获得了2017年的批准，并于2019年2月完成了该项目。

杜伊斯堡，莱茵河和鲁尔河汇合处的蒂森克虏伯内陆港区，于7月20日。摄影师：Ben Kilb/Bloomberg尽管肖尔茨的联盟表示希望在气候政策上走在前列，但根据柏林DIW研究所能源经济学教授克劳迪娅·肯夫特的说法，他们的行动速度还不够快。

“目前，没有一个国家以必要的紧迫性行动 — 不幸的是，甚至德国也没有，”她说。“我们有巨大的责任，因为我们的排放量如此之高，却没有履行我们认识到这场气候紧急情况是真实的责任。”