沃尔沃、大众和戴姆勒最好加快推出电动卡车 - 彭博社
Nikolas Soulopoulos
瑞典哥德堡的沃尔沃Tuve工厂外停放着电动卡车。
摄影师：Hollie Adams/Bloomberg一些全球最大的卡车制造商为电池电动和燃料电池卡车和公交车设定了雄心勃勃的目标。戴姆勒卡车估计到2030年，它们将占其欧洲销售额的多达60%。大众的Traton和沃尔沃则在同一时间框架内瞄准50%的市场份额。1
考虑到这些公司在脱碳道路上的进展，这些目标看起来是雄心勃勃的。沃尔沃今年上半年的电动车销量仅占其销售额的1%。作为全球最大的卡车制造商，戴姆勒和Traton的Scania、MAN和Navistar的电动车销量占销售额的0.3%左右。
2022年，这三个卡车制造集团共占全球中重型卡车和公交车市场450万辆的不到四分之一。考虑到我们距离2030年仅仅还有大约一半的典型产品周期，未来的转型规模将是该行业历史上独一无二的。
零排放卡车目标还有很长的路要走
电池电动和燃料电池卡车和公交车销售份额
来源：彭博社，BloombergNEF，公司报告
注：显示每年截至目前的销售份额；例如，2022年第三季度使用的是2022年1月至9月的销售数据。
大多数公司正在快速开发所需的技术和工业资产，以实现高水平的电动卡车采用。Traton预计在截至2026年的六年内将投入26亿欧元（28亿美元）用于电气化，大致相当于过去七年研发和资本支出的平均年度预算。
然而，卡车制造商可能需要更多。戴姆勒发誓到2025年将“绝大部分”的研发投入用于零排放技术**。**其2022年支出为16亿欧元。
去年在德国汉诺威举办的IAA交通展上展出的梅赛德斯-奔驰eActros LongHaul电动卡车。摄影师：Krisztian Bocsi/彭博社这种仍然规模较小的电动卡车市场和大量投资的结合，预示着商用车制造商将面临一些非常具有挑战性的年份。在乘用车领域，这种类似的转变已经被证明是棘手的，而乘用车领域已领先数年。
卡车制造商似乎已经从汽车制造同行那里学到了一些经验教训，专注于那些对零排放卡车提供最强政策支持的国家，以及对愿意支付最高的客户。
根据彭博新能源财经数据，中国、美国和欧洲国家已经实施了至少60项专门针对该行业的政策。在几种情况下，政府同时支持这些车辆的生产和购买。目前的买家通常拥有或使用大型车队，倾向于设定自己的减碳目标，并在某些情况下为他们的二氧化碳排放设定价格。
但是，仅仅采用这些明显的方法来进入早期市场是不够的，无法让卡车制造商在新十年的曙光时刻达到他们所说的目标。
公司同时加大了在电池技术和制造方面的努力，以及在生产中实现规模经济。戴姆勒、曼恩和沃尔沃都建立了电池组装工厂。后者还计划在2020年代晚些时候在欧洲建立电池单体制造能力，而斯堪尼亚正在与Northvolt合作开发先进电池。 。
IAA上的一辆斯堪尼亚25 P电动运输卡车。摄影师：Krisztian Bocsi/彭博大多数现有制造商尚未证明他们在电池和电动马达方面的技术能力，更不用说达到高产量。
相比之下，该行业中的一些相对新手展示了更具垂直一体化业务模式的好处。 特斯拉 和 比亚迪 在迅速扩大的乘用车业务的基础上建立了专业知识和大型制造基地，并将部分能力转移到电动卡车上。
对其他公司来说，这可能是一个难以复制的壮举。尽管戴姆勒和特拉托纳曾是更广泛的汽车制造集团的一部分，但在过去几年里，它们都被拆分为独立公司（大众仍然拥有特拉托纳近90%的股份，梅赛德斯-奔驰保留了戴姆勒卡车35%的股份）。
在未来几年，卡车制造商将投资于几种零排放推进技术及其供应链，同时努力保持传统业务的盈利能力。许多公司还计划建立新的服务业务并开发自动驾驶技术。对于一个习惯于长周期和周期性商业环境的行业来说，所有这些都是巨大的变化。我们可能会经历一段颠簸的时期。
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七月在北京举行的比亚迪发布会。摄影师：沈其来/彭博社习近平的目标是改写推动中国经济奇迹的规则书，这一代面临着最严峻的考验。这个18万亿美元的经济正在减速，消费者情绪低迷，超过五分之一的年轻人失业。要理解为什么习近平和共产党领导层没有采取更多行动，重要的是评估经济从北京的角度看起来如何——以及习近平对实现国家实力和国际影响力的最佳途径的看法。经济的某些部分正在蓬勃发展，包括电动汽车和电池。即使在某些领域实行紧缩政策，国家也在投入资源促进这种增长，发行债券资助可再生能源基础设施，为企业提供廉价贷款，并为电动汽车购买者提供税收优惠。