电动汽车的胜利是因为消费者，而不是政客 - 彭博社

Colin McKerracher

德国沃尔夫斯堡大众总部附近的电动汽车停车位。

摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg随着全球电动汽车的普及率稳步上升，越来越多的汽车高管批评政府选择了赢家。

斯泰兰蒂斯（Stellantis）首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯一直是最直言不讳的人之一，去年他说：“显而易见的是，电气化是政治家选择的技术，而不是行业选择的技术。”就在本月，宝马首席执行官奥利弗·齐普斯批评了德国和欧盟的工业政策，在接受Handelsblatt的采访中表示，各国希望依赖单一的驱动技术，而不是多种选择。

这里的逻辑很诱人。政府确实通过购车补贴、充电基础设施资金支持和其他措施大力支持电池电动汽车。然而，在大多数情况下，政府实际上竭尽全力使他们的支持尽可能技术中立。

燃料电池车，例如，完全符合美国联邦税收抵免、州补贴以及适用于电池电动汽车的任何其他支持。一些其他市场的激励措施现在比提供给电池电动汽车的慷慨多了。

韩国是唯一一个燃料电池车销量较小至适中的市场，部分原因是政府提供了remarkable $17,000的补贴，一些省份还会进一步增加至每辆车高达$25,000。

韩国占据了燃料电池车销量的大部分份额

乘用车氢燃料电池车销量

来源：BloombergNEF

政府支持不足并非替代电池电动汽车的问题 —— 问题在于产品。燃料电池车之所以失败，是因为它们没有足够的吸引力。

考虑一下丰田的氢燃料Mirai轿车在加利福尼亚的表现，这个州提供了高达$7,500的燃料电池车折扣，再加上联邦税收抵免。丰田最近为Mirai提供了$30,000的折扣，以及最高72个月的0%融资和一张价值$15,000的燃料卡。

即使有如此慷慨的激励措施，消费者对这款车并不感兴趣。丰田在上半年仅在美国销售了1,722辆Mirai轿车。车主留言板上充满了关于二手价值、燃料成本和可用性的投诉。

全球情况并没有太大不同。尽管在很大程度上支持技术中立，但汽车制造商在2022年售出了15,400辆燃料电池乘用车，略低于前一年。与售出的750万辆电池电动汽车和290万辆插电式混合动力车相比，这只是一个舍入误差。到目前为止，制造商已经交付了5800辆燃料电池乘用车，其中超过一半销往韩国。

购买者对氢燃料电池车仍持怀疑态度

2022年按车型销售

来源：BloombergNEF

注意不同的y轴刻度

高管们不能仅仅归咎于缺乏基础设施支持。BNEF对欧盟的“连接欧洲设施”补助计划进行的分析发现，2014年至2020年期间分配给替代车辆加油基础设施的7亿欧元（7.51亿美元）中，有17%用于氢气站。这意味着在2020年底欧盟车队中的每辆燃料电池车都得到了8.3万美元的基础设施资助，而每辆电动汽车只有85美元。

像美国的燃油经济目标、加利福尼亚的零排放车辆要求和欧盟的二氧化碳法规等更大范围的机制也是电动汽车采用的重要推动因素。但同样，这些都是中立的框架，制造商可以选择哪种技术来减少排放。在某些情况下，燃料电池车在产生的积分数量方面也受到更慷慨的对待。

这不仅仅是关于零排放选项。汽车制造商可以通过各种策略满足欧洲的二氧化碳法规，包括传统混合动力。当欧洲的法规在2020年和2021年收紧时，丰田就采取了这种做法，混合动力车占据了其销售的大部分份额。

保持合规性将变得更加困难，因为欧盟的法规将在2035年前进一步收紧，最终淘汰尾气排放。但这一长期目标仅仅是为了让欧盟实现其2050年的气候目标所需。如果汽车制造商希望欧盟退出其气候承诺，他们应该愿意直接表明。

决策者的确在推动汽车制造商减少排放，电池电动汽车正在崛起。但并不是布鲁塞尔、华盛顿或萨克拉门托的官僚将它们加冕为赢家。而是消费者。

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离开之前

康明斯柴油发动机在该公司印第安纳州西摩工厂。摄影师：卢克·夏雷特/彭博社柴油发动机巨头康明斯已与另外两家卡车重量级企业——戴姆勒和帕卡尔——联合成立了一家合资企业，在美国生产商用车辆电池。这三家公司计划在一家工厂投资高达30亿美元，并将与中国的EVE Energy合作，后者是锂铁磷酸盐电池领域的领先者。