为什么美国人买不到便宜的中国电动汽车？- 彭博社
Kyle Stock
吉利汽车控股的Zeekr电动汽车即将运往欧洲。
摄影师：彭博社
在美国之外，很容易找到各种电动汽车。美国司机现在大约有50款电动汽车可供选择，而欧洲的种类几乎是美国的两倍，中国的则几乎是美国的三倍。随之而来的是更多的小型和中型选择，以及更多价格不会让你破产的汽车。
问问任何一家美国汽车制造商，他们会说这主要是一个盈利问题。为了支付电气化投资，汽车制造商首先专注于卡车、SUV和其他高端车型。同样的紧张局势也存在于美国汽车工人罢工的中心，工厂工人希望保留工资和福利，而汽车制造商则表示他们无法实现电气化、满足工会要求并保持盈利。
与此同时，中国已经成为电动汽车的全球强国：根据彭博新能源财经数据，预计中国将占据今年全球1410万辆新乘用车电动汽车销量的约60%。其中许多选择都是小型和经济实惠的；有些甚至非常便宜。以比亚迪的Atto 3为例，这是一款小型前驱跨界车，配备了游戏中最先进的电池之一。Atto 3在中国售价仅为2万美元，在英国和欧洲起价为3.8万美元。但是没有一辆Atto 3会进入美国市场。
为什么不呢？答案部分是物流问题，部分是政治问题。
尽管美国在将外国汽车纳入主流市场方面有着良好的记录 — 丰田是该国最受欢迎的品牌之一 — 进入如此竞争激烈的市场的挑战难以言表。所有外国汽车制造商都面临着劣势，从大多数进口商品开始就要缴纳2.5%的关税。但在两个类别中，这种劣势足以几乎完全淘汰外国竞争对手：皮卡和中国制造的汽车。
选择匮乏
尽管中国和欧洲的电动汽车型号数量激增，但这些汽车中很少有进入美国市场。
来源：彭博新能源财经
自1964年欧洲对家禽征收关税引发争端以来，美国对进口卡车征收了25%的税，现在被称为“鸡肉税”。这项附加费基本上为底特律的卡车巨头们铺平了道路 — 至少直到日本品牌建立了美国工厂以规避这一税收 — 今天这意味着任何外国汽车制造商想要打入利润丰厚的美国卡车市场都面临着棘手的经济问题。
中国的情况较为最近。2018年，正当中国开始生产一波紧凑型电动汽车时，美国总统唐纳德·特朗普对每年从中国进口的约3700亿美元商品征收关税，其中包括对中国制造的汽车征收27.5%的关税。这项政策 在拜登政府下仍然存在。相比之下，欧洲对中国汽车征收的关税为9% — 这个税率低到足以让这些车辆至少涓涓细流地进入市场。
“如果你有20%到25%的成本优势，选择去那些即使经过关税后你仍具有价格竞争力的国家是有道理的，”波士顿咨询集团汽车实践的董事总经理阿卡什·阿罗拉告诉彭博新闻。
中国电动汽车出口在过去一年里激增
西欧是最大的市场
来源：中国海关总署
(显示HS 870380下的出口)
但对于一个希望打入美国市场的全球汽车公司来说，关税只是第一个障碍。大多数中国汽车并没有按照美国的安全法规设计；仅仅通过这些协议就是一个昂贵且复杂的过程。然后还有建立零售网络以及为汽车维修和保修提供某种安全保障的成本。
密歇根咨询公司Plante Moran的负责人戴夫·安德里亚将美国汽车市场比作塞壬之歌：令人着迷，直到你靠近到足以看到风险。“这是一个庞大的市场，但并不是一个增长的市场，”他说。“而且你必须取代现有的制造商，现有的品牌忠诚度。”
新进入者必须投入足够的资金进行营销，以获得某种程度的知名度 — 这对于外国公司和电动汽车新秀来说都是一项艰巨的任务。总部位于加利福尼亚的初创公司Lucid Group，一家生产美国续航里程最长的电动汽车的公司，认为品牌知名度非常重要，以至于在今年的奥斯卡颁奖典礼上投放了一则商业广告（估计成本为200万美元）。
即使是已经建立的外国品牌在与美国买家争取关注度方面也面临困难。彭博智库分析师凯文·泰南表示：“你可以说菲亚特在美国是个失败。”“三菱什么也没做，五十铃已经消失了，马自达可能还在勉力支撑。”
如果中国汽车制造商能够克服关税经济学、经销商网络物流和营销障碍，他们在美国仍将面临另一个挑战。美国消费者可能会选择购买中国电动汽车，但美国政客几乎不可能支持一个使中国公司受益于美国公司的汽车市场演变。
“特朗普当时出于一时冲动才加上[对中国的关税]，但这个政策会继续存在，”彼得森国际经济研究所高级研究员玛丽·洛夫利表示。“现在在华盛顿，他们会打击任何看起来有中国成分的东西。”
这种紧张局势的味道已经在欧盟展现出来，根据一位欧盟官员的说法，去年中国品牌占据了电动汽车的估计8%的份额。为了避免廉价进口车的涌入，欧盟委员会于9月13日启动了一项调查中国的电动汽车补贴。乌苏拉·冯·德莱恩总统表示，中国电动汽车的价格“受到巨额国家补贴的人为压低”，这“扭曲了我们的市场。”
欧洲中国电动汽车销量从低基数增长
来源：Jato Dynamics
注：数据仅适用于电池和插电式混合动力乘用车，不包括西方品牌从中国进口的电动汽车。2023年销售数据为1月至7月
对于美国电动汽车市场，接下来的走向在一定程度上取决于美国汽车工人联合会的谈判。根据彭博智库的数据，今年截至8月，美国工厂生产了大约700万辆汽车和卡车，其中近三分之二来自工会工厂。
如果汽车制造商在工资上让步给工会，Tynan预计他们将反过来谈判更少、更灵活的员工队伍，这将锁定更少的汽车型号、更少的汽车和更高的价格。“如果我能卖得少而赚得更多，那就是重点，”他说。
简而言之，底特律离起步车越来越远，而中国的工厂正在专注于起步车。只是不要指望后者很快解决前者的问题。