美国航空公司如何在可持续喷气燃料上落后于欧洲 - 彭博社

插图：Peter Gamlen for Bloomberg Green美国联合航空公司自称是清洁喷气燃料领域无可匹敌的领导者。最近的广告活动以住在垃圾桶里的奥斯卡为航空公司的新“首席垃圾官”宣传其将香蕉皮和旧袜子转化为更少污染的喷气燃料的承诺。在另一则广告中，该公司表示正在“投资比世界上任何其他航空公司都更多的可持续航空燃料生产。”

总部位于芝加哥的美国联合航空控股公司，像航空业的其他公司一样，正在努力应对其巨大的气候影响。美国联合航空公司预计今年将燃烧超过40亿加仑的喷气燃料，这将排放约4000万吨二氧化碳到大气中——是公司所在伊利诺伊州所有汽车排放的两倍以上。

全球航空业产生的人为CO2占2.5%，而且它是无法迅速实现电气化的行业之一。随着驾驶车辆和运行发电厂的温室气体排放量下降，飞行的碳排放量预计只会增加。到2050年，航空业的碳排放量可能超过人类总碳足迹的20%。

这就是为什么航空公司一直致力于通过大幅增加使用可持续航空燃料（SAF），例如用过的食用油、动物脂肪和农业废物制成的燃料，来削减排放。使用这些石油替代品的飞机释放的捕热排放要比使用化石燃料的飞机少得多。

只有六家公司生产商业数量的SAF，这占据了世界喷气燃料供应的大约0.1%，并且生产成本至少是传统燃料的两倍。几乎每家主要航空公司都承诺到2030年至少使用10%的可持续喷气燃料。对于大多数公司，包括联合航空，这将意味着在短短七年内增加一百倍。

联合航空已经公开接受了这一挑战。首席执行官斯科特·柯比在一次采访中有时听起来几乎像一个环保活动家，他自称是一个“承认的气候变化迷，一直追溯到大学时代”。他担心公众仍然没有完全意识到我们变暖的星球面临的潜在危险，并表示航空公司必须发挥“领导作用”来帮助解决危机。

但联合航空在可持续燃料方面的领导地位并不符合其言论。去年，联合航空消耗了290万加仑的SAF，占其燃料供应的0.08%。这使该公司略高于其美国同行，但远远落后于欧洲的几家航空公司，它们必须准备满足美国不存在的新要求。

美国航空公司在可持续航空燃料使用方面落后

来源：航空公司报告，与公司官员的采访

法国航空-荷兰皇家航空公司通过使用1390万加仑可持续航空燃料，使其总量超过美国联合航空公司的四倍，成为世界上体积最大的可持续航空燃料使用者。这相当于其燃料消耗的0.59%，是美国联合航空公司的七倍多。

美国的表现平平凸显出全球在推动可持续航空燃料方面采取了截然不同的方法。欧盟规定到2025年要求使用2%的可持续航空燃料，到2035年为20%，到2050年为70%。英国和日本的政府也提出了类似的规定。许多欧洲航空公司，包括法国航空-荷兰皇家航空公司，支持欧盟的监管方法。澳大利亚最大的航空公司澳洲航空有限公司最近呼吁政府制定自己的要求“以帮助启动本地可持续航空燃料的生产。”

然而，美国的联合航空公司和其他航空公司坚决反对在本土实施这类强制性规定，他们认为航空公司已经自愿追求可持续燃料，并且在充足供应之前要求使用这些燃料将导致价格飙升。“我们不希望飞行成为奢侈品，”西南航空公司的环境可持续性总监海伦·吉尔斯说。

加利福尼亚的监管机构正在考虑将喷气燃料纳入该州的低碳燃料标准，这可能迫使航空公司使用更多可持续航空燃料，否则可能会支付罚款。代表美国航空公司的行业团体“美国航空公司协会”批评了这个想法，警告该州越权。联合航空公司的柯比尔是该团体的副主席。

取而代之的是强制性法规，柯比认为，政府需要像过去几十年对风能和太阳能那样向太空领域注入财政激励措施。他说：“如今，用风能和太阳能生产一兆瓦电力比使用化石燃料更便宜。”“我相信，如果我们对可持续航空燃料进行投资，同样的事情会发生并且会发生。”

慷慨的税收抵免当然有助于推动风能和太阳能的发展，强制性法规也起到了作用：根据最近一份报告，自2000年以来，美国清洁电力的增长约有一半与州法律有关，这些法律要求电力公用事业公司从可再生能源中获取一定比例的电力。

柯比表示，联合航空公司试图建立市场的努力比简单计算其可持续航空燃料使用量更为重要。这些努力的核心是对可持续飞行基金的7500万美元投资，该基金已向六家清洁燃料初创公司投资。

这显然超过了其他美国大型航空公司的投资。但是7500万美元仅占联合航空公司年度喷气燃料账单的不到1%。而且这个金额不太可能对可持续航空燃料开发商产生太大影响，他们通常需要数十亿美元来建设工厂。更广泛地看，麦肯锡公司估计，如果航空公司要实现中世纪气候目标，世界每年需要投资约1750亿美元，主要用于开发新的可持续燃料。需要投资。

评论家们认为，美国联合航空公司和其他美国航空公司因为对更清洁燃料的高价和反对法规的抵制，正在阻碍可持续航空燃料方面的实质性进展。非营利组织国际清洁交通委员会燃料项目负责人尼克·帕夫连科表示：“看到美国联合航空公司和美国航空公司协会这种绿色洗白的做法令人失望。”

世界能源可再生能源生产设施的外部。摄影师：彭博绿色频道的菲利普·张十年前，美国联合航空公司采取了更加大胆的可持续喷气燃料方法。一些航空公司的影响在洛杉矶郊外的帕拉蒙特（一个有5万人口的郊区）的一个有着百年历史的炼油厂中可见。

在一个炎热的八月下午，附近的圣加布里埃尔山被薄雾笼罩，一密集的钢管、管道、脚手架和塔架充满了生机。这家炼油厂由总部位于波士顿的生物燃料生产商世界能源有限责任公司拥有，过去七年来一直是美国唯一生产可持续航空燃料的厂家。它的第一个国内竞争对手在五月份开始运营。

这家炼油厂不使用石油，而是通过装满动物脂肪的煤黑色铁路车辆供料，这些脂肪的浓度类似于白油。这些货物来自美国、加拿大和澳大利亚各地的屠宰场。大部分脂肪被转化为用于卡车的可再生柴油。每年，该炼油厂还生产约800万加仑的喷气燃料，用于洛杉矶国际机场和其他附近设施的使用。

世界能源的可持续航空燃料产生的温室气体排放量不到传统选项的一半。部分得益于联合航空的帮助。2013年，这家航空公司与炼油厂签署了一项新颖协议。虽然交易的细节从未公开披露，但熟悉该交易的三人表示，与传统喷气燃料相比，当炼油厂最终投产时，航空公司同意支付略高的价格供应三年的可持续航空燃料。更重要的是，协议包括一项风险较高的“暖闲置条款”，这意味着即使由于高原料成本或其他原因导致生产商停止供货，联合航空也将继续支付生物燃料生产商。

有保证的现金流使项目对金融支持者更具吸引力。联合航空还分享了炼油厂的增长潜力。如果燃料的售价高于航空公司支付的价格（最终确实如此），生产商可以在其他地方销售，并与联合航空分享溢价。

“联合航空在推动可持续航空燃料发展方面起到了至关重要的作用，”世界能源的首席执行官吉恩·吉博利斯说道，他拒绝讨论交易条款。“他们采取了行动，而其他人却没有。”

吉博利斯在炼油厂。摄影师：彭博环保的菲利普·张这正是大多数航空公司今天不愿意做的交易。2019年，当联合航空与世界能源签署了第二份合同时，航空公司宣布将在未来两年购买多达1000万加仑的可持续航空燃料。不过，这一次，公司没有承担炼油厂的任何风险，最终购买的量不到公开数量的20%。（联合航空官员指出了新冠疫情期间燃油使用量的大幅下降。）

美国联合航空公司和其他航空公司开始吹嘘未来可持续燃料供应的巨额交易，即使它们的计划缺乏实质内容。例如，两年前，美国联合航空公司宣布了所谓的“航空史上公开宣布的最大可持续航空燃料协议”，承诺在未来20年从清洁燃料初创公司Alder Renewables购买15亿加仑。Alder在7月重新打造了其业务，展示了希望不仅仅生产SAF，还生产更广泛的可再生产品的愿景；该公司首席商务官达伦·富勒在接受采访时淡化了与美国联合航空公司的交易，称其为“我们以前管理层的一个小小遗留问题。”（在Bloomberg Green向美国联合航空公司征求评论后，Alder官员发送了一份措辞不同的书面声明，称他们对最终向该航空公司提供可持续燃料感到兴奋。）

许多航空公司也签署了类似的交易。比如，捷蓝航空公司两年前庆祝达成了一项协议，以与传统喷气燃料竞争的价格购买6.7亿加仑的SAF。该航空公司声称已远远超过了2030年的目标。“我们早就超越了模糊的气候承诺点，”捷蓝航空公司首席执行官罗宾·海斯宣称。

这种价格实惠的可持续航空燃料的神奇供应应该从今年开始到达。但JetBlue的交易对象是一家只有几名员工且没有生产燃料设施的初创公司。一年后，这家航空公司悄悄地取消了这项交易，随后在一份不相关的新闻发布中提到这一安排已经“终止”。JetBlue没有回应多次采访请求。

59%的美国成年人表示他们重视航空公司对环境可持续性的承诺

说服航空公司支付更高成本购买可持续航空燃料仍然是一个核心挑战。 Aemetis Inc. 正试图在旧金山东部约100英里处的一家旧军火库建造一个年产9000万加仑的工厂。该公司计划利用附近杏仁果园的废料来帮助生产低碳燃料，这些燃料可以用于驱动卡车或飞机。

但Aemetis需要筹集50亿美元来建造该工厂，该工厂被称为Carbon Zero 1。即使对于主要通过销售用于道路运输的生物燃料每年创造约2.5亿美元收入的上市公司Aemetis来说，这也是一项艰巨的任务。为了向投资者展示对低碳喷气燃料的需求，Aemetis在两年前邀请航空公司进行谈判以获取该工厂未来的燃料供应。

尽管所有航空公司都承诺使用大量可持续航空燃料，但讨论仍然艰难。当涉及燃料时，航空公司通常很吝啬，燃料占据了它们营运成本的约三分之一。“没有任何愿望降低每加仑一分钱的竞争力，” Aemetis首席执行官Eric McAfee说。

这家生物燃料公司最终说服了至少八家航空公司，包括美国航空、澳航和日本航空公司，支付略高的价格——比未来常规喷气燃料价格高出10%——购买该工厂预期产量的一半。在Aemetis一系列公告中引人注目的缺席者是联合航空。McAfee表示，与该公司的谈判陷入僵局，因为联合航空不愿为更清洁的燃料支付更高的价格：“只有在与常规喷气燃料的成本相同或更低的情况下，他们才会购买。”

联合航空官员在一份声明中表示，该航空公司对这家生物燃料公司进行了尽职调查，并“确定这不适合我们。”

World Energy的清洁燃料，位于右侧。摄影师：Philip Cheung，Bloomberg Green所有这些引发了一个关于谁应该为航空业减碳买单的根本问题。

联合航空首席执行官认为，公众不应该期望公司为环保产品支付溢价。“直截了当的答案是，公司、个人和政府不会购买绿色产品，除非它们具有成本竞争力。它们没有，” Kirby说。“这是来自一个真正希望在气候变化方面产生影响的人的看法。”

但如果航空公司不愿意为更清洁的燃料支付更多费用，责任就转嫁给了公众，主要是通过政府的激励措施。实际上，这将导致所有纳税人补贴最富有的人，他们飞行次数最多。根据美国航空公司协会的一项2018年调查，收入超过15万美元的家庭成年人的飞行次数比收入低于5万美元的家庭成年人多五倍以上。2018年调查。

在欧洲情况就不同了，那里的航空公司已经开始吸收这种额外成本，并将其转嫁给旅客。例如，法国航空-荷兰皇家航空公司在所有从法国和荷兰出发的航班上增加了1欧元至24欧元（1美元至25美元）的附加费，以帮助支付可持续航空燃料的额外成本。该航空公司表示，预计今年这项额外费用将达到1亿欧元，并表示如果成本不降低，到本十年末可能达到10亿欧元。

坐在世界能源公司位于帕拉蒙特炼油厂内的一张长会议桌旁，盖博利斯对这个话题很感兴趣。他正在努力扩大该设施的规模，以生产更多的可持续航空燃料，这需要耗资25亿美元，他似乎已经基本上转变了航空公司推动更清洁喷气燃料市场的思路。相反，他热情洋溢地概述了他直接向企业出售脱碳的愿景，例如科技巨头和咨询公司。这些公司有达到净零排放的目标，但他们必须以某种方式解决公司旅行所带来的可观气候足迹。

“脱碳飞行的真正市场在哪里，”Gebolys说。他指的是一个新兴市场，像微软公司和德勤这样预订大量企业旅行的公司购买代表一定数量的可持续喷气燃料的证书。这种支付有助于支付可持续航空燃料的成本溢价，使其与传统喷气燃料竞争，并激励生产商如World Energy将更多的可持续喷气燃料投放市场。购买证书的买家然后可以将那种更清洁的喷气燃料归功于自己，并将碳节约应用于自己的足迹。

微软最近宣布一项为期10年的交易，从World Energy购买代表4400万加仑可持续喷气燃料的证书，这将使这家科技公司在未来十年内减少近50万吨的报告排放。这可能是一种推动更多需求的创造性方式，但目前尚不清楚有多少公司买家会挺身而出支付高昂的溢价。摩根士丹利报告称，可持续喷气燃料证书每吨二氧化碳的去除成本可能会达到“数百甚至数千美元”。（为了让人们有所了解，许多碳抵消品每吨售价为5至10美元，尽管它们的影响常常是可疑的。）

要让可持续喷气燃料真正起飞，航空公司将不得不言行一致。但这将需要美国航空公司面对达林·摩根（Boeing Co.可持续航空燃料前总监）所描述的大多数航空公司尚未准备认可的行业风险。

“这不仅仅是为了获得最便宜的燃料，”现任SkyNRG总部位于阿姆斯特丹的增长和投资负责人摩根说。“这是为了完成对我们业务至关重要的事情。”