“完成了”未来是电池动力的电动汽车 - 彭博社

一辆三星电动汽车在9月5日的慕尼黑车展上展出。

摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg电动汽车的崛起令人震撼。

在过去的十年里，特斯拉从超级富豪的座驾变成了优步司机的座驾。所有主要汽车制造商都在大力发展电动汽车，这推动了价格下降并扩大了可选项。根据彭博新能源财经数据，今年全球将售出超过1400万辆电动汽车，而2016年仅为70万辆。目前已有23个国家达到了关键的电动汽车转折点——新车销量的5%——之后采用率将急剧增加。在中国，最大的电动汽车市场，8月份有38%的新车销量是电动汽车。

“中国的电动汽车采用率现在已经起飞了，”彭博新能源财经的高级交通主管Colin McKerracher在本周的《Zero》节目中说道。

尽管对于动力总成的未来存在着默认的共识，但电动汽车要实现减排潜力仍然面临障碍。中国在电动汽车和电池供应链上的主导地位已经成为其他国家争议的焦点，中国对电动汽车的国内补贴也是如此。长期来看，McKerracher表示，不断增长的竞争将带来质量和效率的竞赛。然而，在短期内，这可能会减缓气候进展。

“所有这些资金和资本以及创造力基本上对于过渡是一件好事，”他说。“但这可能是一个退后一两步以便向前迈出两三步的问题。”

麦克拉彻（McKerracher）加入了阿克沙特·拉蒂（Akshat Rathi）在本周的Zero中讨论电动汽车过渡如何符合气候目标，为什么中国成功而其他国家没有成功，以及我们何时会在路上看到更多电动汽车。

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阿克沙特·拉蒂 0:00

欢迎来到Zero，我是阿克沙特·拉蒂。本周：电动汽车无处不在。

不久之前，电动汽车被视为一种新奇物品，一些古怪的人追求，尽管存在许多问题：续航里程太短，充电速度太慢，价格太高。现在它们随处可见。特斯拉已经从超级富豪的座驾变成了优步司机的座驾。所有主要制造商都被迫跳入制造电动汽车的行列。阅读更多：特斯拉的价格下调之年暴露了传统汽车业的危机

增长令人震惊。2016年，全球仅售出70万辆电动汽车。今年将超过1400万辆。中国显然是主导者，但电动汽车在全世界各地都越来越受欢迎。这让许多分析师感到惊讶。然而，尽管取得了这么多成功，我们仍然远远未达到应对气候目标的水平。

Colin McKerracher 1:05

我们没有走上正轨。尽管发展速度很快，但我们并没有朝着零净排放的情景前进。零净排放的情景基本上是指，到2035年左右，全球需要全面淘汰燃油车销售，特别是乘用车销售。

Akshat Rathi 1:17

这是Colin McKerracher，BloombergNEF高级交通主管。如果你想了解全球电动汽车的最新动态以及行业未来的发展方向，他就是你应该交谈的人。每次我读到他的专栏，我都会觉得自己学到了新东西。他最近写到了中国达到了汽油需求峰值，电动汽车销售额突破了1万亿美元，以及电动汽车之所以成功是因为消费者而不是政客。

Colin今天加入我们的Zero节目，分享他对如何使电动汽车符合气候目标、中国为何成功以及何时我们将看到更多电动汽车而不是燃烧化石燃料的想法。我想先解决一个持续存在已久的谬论。

Akshat Rathi 2:10

一个辩论正在逐渐消失，但我觉得，如果它正在消失，也许是时候给它最后一击了。电动汽车，在考虑到它们的制造和运行总排放时，相对于内燃机发动机是否减少了二氧化碳排放？

Colin McKerracher 2:27

绝对，毫无疑问，是的。

Akshat Rathi 2:30

即使在100%燃煤电网上？

Colin McKerracher 2:32

是的，如果你有一个100%燃煤电网，世界上很少有这样的，那么从生命周期的角度来看，好处相对较小。相对于新的高效内燃机车辆，它可能只有10-15%的优势。但在大多数其他地方，这是一个戏剧性的、戏剧性的减少。所以可能是80%，70%，这取决于国家。

你可以从另一个角度来考虑回报。制造电动汽车电池及其相关组件的碳足迹比制造内燃机发动机要高。在美国，根据当前的电网混合情况，你可以在大约一年半的驾驶里偿还这种更高的初始CO2负担。现在，在某些情况下，可能是两年。在中国，可能是五六年。但关键是，只要我们能够让电力基础设施和电网发电混合更清洁，这种车辆在其生命周期内将继续变得更清洁。我们正在做到这一点。你已经做了很多关于太阳能和可再生能源的节目，这是正在发生的，你不会扰乱这种趋势，电网上会有越来越多的可再生能源。而内燃机车辆一旦下线，其排放特征就被锁定了，并且随着效率的降低会略微恶化。现在，对于电动汽车，你并没有锁定排放，它的排放特征会随时间变化，并且会继续变得更好。所以有很多方法可以让这看起来很糟糕。你可以说，“哦，一辆车在其寿命内只行驶10万公里（6万英里）。”它并不是这样；它们行驶的里程远远超过这个数字。你可以使用过时的关于电池制造排放量的研究。你可以查看一个国家的电网排放强度因素的旧数据，并假设它们在15年内保持不变。但再次强调，所有这些都只是非常糟糕的方法论假设。这真的让我很恼火。对于任何从事这方面工作的人来说，看到这些问题一次又一次地出现都很恼火。因为这实际上并不是一个复杂的计算。如果你使用良好的当前数据，你会毫无疑问地得出结论，即相比之下，电动汽车今天的生命周期CO2排放要低于可比较的内燃汽车。

我认为还有一件重要的事情需要提到。我们完全在谈论碳。从健康角度和城市空气质量角度来看，你可能可以完全独立于二氧化碳的好处来证明这样做是合理的。你可以立即看到健康好处。这将成为推动政策更加努力的更多燃料，特别是在城市方面。

Akshat Rathi 4:52

所以让我们从一个广泛的概述开始。当你在2015年首次担任电动汽车分析师时，你预测了什么？这些预测如何发展？

Colin McKerracher 5:03

是的，那时我们主要在说的是电池价格已经在2010年至2015年间下降了大约60%。我们预测这种趋势将继续下去，然后将使电气化交通在许多不同的交通领域进入这种经济可行的范畴。这实际上就是发生的事情。锂离子电池的学习速率基本上保持不变，技术变得更好，能量密度提高了，循环寿命提高了，安全性提高了。但最重要的是，成本继续下降。这就是我们今天所处的位置的真正原因。政策也发挥了很大作用，但在锂离子电池领域，这是一个令人难以置信的技术成功故事。这是我们的主要预测。

Akshat Rathi 5:44

在这八年里，你在哪里感到惊讶？如果你看着自己，知道2015年和现在的情况，事后你无法预测或者没有预测到的是什么？

Colin McKerracher 5:56

我认为可能最大的一个是中国全力发展电动汽车的速度。所以作为一个参考点，在2023年8月，中国38%的汽车销量带有插头。这对于全球最大的汽车市场来说相当了不起。这是关于预测消费品主要变化的一个棘手问题之一，你起初主要是从技术经济的角度出发，考虑这些什么时候变得具有成本竞争力，以及围绕政策、经济和技术的各种因素。但最终，这是一个消费品。最终发生的是消费者需求主导了一切。这基本上就是中国所发生的情况。我们认为这可能要等到2025年或2026年才会发生。因为我们看着技术，认为‘嗯，这要花更长时间才能变得具有价格竞争力。’但实际发生的是，这比我们想象的要早几年，然后采用率迅速上升。我认为我们仍然比大多数人更准确。但我认为重要的是要认识到，它的发展速度比我们想象的要快，特别是在中国。在其他地区，我认为我们的预测更准确。在欧洲，情况大致符合我们的预期。在美国，有时我们实际上超过了一点。但我认为最大的失误可能就是这种情况在中国发生的速度。我们仍在关注这一点，它继续发展。我们现在在中国的电动汽车普及方面已经起步了。

Akshat Rathi 7:09

而且，为了在这里提供一点数字背景。2020年销售了300万辆电动汽车，2021年销售了600万辆，2022年销售了1000万辆。根据彭博新能源展望，2026年将达到2700万辆。现在这是一个全球画面，中国在这个生态系统中占主导地位。但在我们谈到中国之前，所有这些电动汽车热潮对石油有什么影响呢？因为这个转变是被推动的，目的是试图减少对石油的消耗。市场显然在增长，但它是否真的影响了石油需求呢？

Colin McKerracher 7:50

目前来看，实际上影响还是相当有限的。我们每年都会进行这样的调查，看看各种类型的车辆有多少在替代石油。我们目前的估计是，所有不同类型的车辆，包括汽车以外的车辆，我们谈论公共汽车、卡车以及两三轮车。但总体来说，这大约是每天减少约150万桶石油。而这相对于今年全球石油消费的预测约为每天103百万桶。所以这是相对有限的，但我会说它增长相当迅速，并且有潜力在本十年后半段开始影响石油需求。我认为重要的是要记住，新车销量存在一定的滞后性 — 其中电动汽车现在占相当大的比例，最近一个月全球销售的车辆中约有20%是插电式的，这是相当了不起的。

Akshat Rathi 8:31

哇。

Colin McKerracher 8:32

是的，这是最新的数据。所以确实，数字非常惊人。但是，这是新销售的份额，需要很长时间才能流入车队，全球路上大约有13亿辆汽车，其中绝大多数仍然使用内燃机，目前完全电动的汽车只占其中的2%多。

Akshat Rathi 8:50

人们总是对石油需求何时达到峰值感兴趣。预测峰值是困难的。你们预测对的一个峰值是2017年，内燃机车辆销量达到峰值。

Colin McKerracher 9:06

当时这个预测是令人不安的，我要说，因为我们在2018年做出了这个预测，我们可以看到市场有所变化。是的，内燃机车辆销量现在比2017年的峰值下降了20%。到2025年，我们认为会下降40%。然后就没有真正的回头路了，你必须小心庆祝峰值。因为在这方面已经有一些预测失误，10年后，某些东西开始再次升温。

Akshat Rathi 9:33

现在煤炭就是这种情况。

Colin McKerracher 9:35

是的，确实。煤炭可能是其中最著名的一个。但我相当有信心我们预测对了。我真的看不到内燃机的增长路径。实际上，看到这一点最有趣的地方是上海车展。你去上海车展，所有的设计资金，所有最新的小工具，所有最酷的外观汽车，所有这些都是电动汽车，所有的中国汽车制造商，所有的资金，所有的酷项目，所有最聪明的人，他们都在研发电动汽车，他们在研发电动平台。内燃机平台已经被抛弃了。

Akshat Rathi 10:07

如果你不确定，ICE代表内燃机。

Colin McKerracher 10:12

即使今天它们仍然占据汽车销售的大部分，很明显，人们想要的是增长，而不是绝对市场份额。增长也是市场倾向于奖励的，而不是绝对市场份额。

Akshat Rathi 10:32

所以很多时候，你在做这些事情时，你会花费大量时间在大量数据的电子表格前，但在日常生活中，你开的是什么车？你开过哪些疯狂的车？作为电动汽车专家，你做过哪些有趣的事情？

Colin McKerracher 10:37

是的，我认为有时候人们认为我们只是到处开这些最新的超级跑车或者什么的，但实际上并不是这样。我开过大多数大规模生产的车型。目前，我的现车是一辆大众ID.5，我是去年夏天买的。

Akshat Rathi 10:50

对它满意吗？

Colin McKerracher 10:51

是的，对它很满意，很棒。续航里程500公里，做任何需要做的事情。每当我们进行公路旅行时，孩子们需要停下来上个洗手间，而我们充电之前还远没有到达充电的时候，所以我一点问题都没有。不过我知道，我在这套公寓里有家庭充电设备，我认为这就涉及到一个挑战：在一些公寓没有家庭充电设备的地方，仍然存在一些克服的挑战，让人们能够轻松充电，可以这么说。

Akshat Rathi 11:15

中国在电动汽车方面是巨头，但我们应该承认你住在奥斯陆，从技术上讲，那里是电动汽车的首都。

Colin McKerracher 11:21

是的，绝对的，这里的比例非常高，我往窗外看，可以看到所有新的电动汽车。无论是中国的、美国的、欧洲的还是日本的，只要它们一上市，你就能立刻在奥斯陆的道路上看到它们，这很迷人。这里有大量的消费者选择，这是因为这个市场很早就建立了很多充电基础设施。现在已经有90%的销售量是插电式的。这个市场基本上已经完成了，现在我们只是在等待车队更新。

Akshat Rathi 11:48

中国迄今为止是最大的电动汽车购买国，也是最大的电动汽车制造国。去年，中国占据了所有销售额的60%。为什么中国会取得如此成功的故事，甚至比你预测的还要成功呢？

Colin McKerracher 12:06

我认为这是多种因素的结合。它们都相当成功地结合在一起了。第一个因素是政府政策的支持。所以政府从很早开始就非常明确地认为新能源汽车，也就是燃料电池、电池电动和插电混合动力车，是未来。他们支持了不同阶段的政策来实现这一目标。一开始，主要是推动政府采购朝着这个方向发展，所以所有政府车队的车辆等等。然后是通过新能源汽车信用制度更强力地推动汽车制造商参与其中。此外，城市政策也发挥了重要作用，使终端消费者更难购买内燃机车。在中国的大城市中，你需要获得一个车牌，通常需要通过抽签或拍卖系统，这对北美人来说是前所未有的，即使你已经有了购买汽车的钱，你可能还需要等待获得车牌。但这是很多中国大城市的做法，因为他们担心交通拥堵。

Akshat Rathi 12:58

在美国，你不能剥夺我们的自由，对吧？

Colin McKerracher 13:01

是的，或者其他地方也一样。我认为如果你告诉欧洲人他们有钱买车，但是不能得到车牌，他们可能也会很生气。所以这也是其中一个重要因素，因为在最大的城市里，电动车被允许行驶，你可以立即获得车牌，或者至少在较短的时间内获得车牌，如果你要上路的是一辆电动车的话。所以中国宣布对城市污染发动战争。清洁城市空气质量的最佳方法之一就是推广电动车。所以像深圳这样的地方，你去那里，他们在2018年就完全实现了公交车的电动化；所有的出租车，大部分的乘用车队现在都是电动的。这样很清洁，你会注意到空气质量比其他一些落后的地方要好。所以这是政策推动的一个重要部分，考虑到了国家、地区和地方政府的因素。

另一个原因就是中国的汽车制造商在内燃机车辆市场上从未真正具备全球竞争力。如果你看看世界上最大的经济体 — 美国、日本、德国 — 所有这些国家都有一个庞大的国内汽车工业，向世界出口。而中国没有。因此他们意识到在那里存在一个机会窗口，并专注于工业政策以保持这个机会窗口的开放并抓住机会。为了有所突破，因此建立了许多必要的供应链。因此，中国的电池制造能力非常庞大。今年中国制造的电池足以满足全球电动车需求和静态储能需求，实际上产能过剩。因此，供应链的建设非常重要。

然后最后一个原因就是中国消费者倾向于比北美或欧洲的消费者更快地采纳新技术。其中一些原因是由于购买人口的平均年龄较年轻。但在涉及汽车时，我认为其中一些原因是因为中国中产阶级的崛起，他们可能对汽车旅行的预期并不同于许多代人的预期，或者对汽车应该做什么有着确切的想法。如果你在北美长大，也许你和你的祖父母或父母在大学时期去过一次公路旅行，你对汽车应该为你做什么以及它应该是什么样子有着非常明确的想法。对于新兴的中国中产阶级来说，许多人是家族中第一批购车者，我认为这使得他们更愿意接受新技术。这在数据中显而易见，中国人愿意更快更早地采纳新技术，可能比世界其他地区更快。

Akshat Rathi 15:26

在我的书中，气候资本主义，我讲述了中国科技部长万钢的故事，他处于2009年至2017年之间这个集中的时期，中国最终花费了大约600亿美元（根据一个保守估计）来尝试建立这个产业。在这个过程中，中国掌握了电池供应链。电池是电气化故事的核心。我们开始看到其他地区对这种主导地位做出反应。当然，电池已经让欧洲和北美等地区警觉起来并试图采取行动。你认为中国对电池供应链的控制可能会妨碍我们需要实现净零目标的电动汽车增长，而我们仍未朝着这个目标迈出步伐吗？

Colin McKerracher 16:21

是的，这是过去两年中出现的最有趣的紧张关系之一。迄今为止，一直有一个目标，即尽可能多地部署清洁能源和清洁技术，这取决于成本的降低。成本的降低是显著的。但现在我们正在进入一个存在竞争性优先事项的时代。另一个优先事项是工作岗位去向、贸易平衡和研发投资。基本上是产业政策。在许多方面，这有助于快速脱碳，但在其他方面可能与之相悖。

我们正在看到的是，这些市场将会越来越地区化，因为各国或地区表示：“我们希望获得更多的经济利益，而不仅仅是这些技术的消费者。”在短期内，我认为这可能会增加成本。很难说美国制造的电池会与中国制造的电池在成本上具有竞争力，考虑到中国制造业的规模和经验不足。但我认为从长远来看，这是一场向上的竞赛。在这些地区投入的所有资金和所有资本以及所有的智慧，都是为了与中国竞争，这从根本上是一个好事情。但这可能是一个先退后进的问题。

我经常听到这样的论点：“事情已经定局，中国赢了，一切都结束了。”我完全理解这种观点。我们自己的数据表明，如果看一下太阳能电池制造的份额，或者电池制造的份额，所有电池组件和原材料的精炼… 中国绝对占主导地位。但值得记住的是，如今上路的所有汽车中只有略高于2%是电动汽车。仍然存在一个巨大的市场。我们看到了对下一代电池技术的大量投资。因此，像固态电池、下一代阳极、钠离子电池这样的东西仍然有待争夺。这并不意味着中国没有领先优势。但我不会低估一旦真正激发创新引擎，特别是在美国，所涉及的力量。中国拥有主导地位，但故事还没有完全结束。

Akshat Rathi 18:28

这些紧张局势表现出来的一个地方是在欧洲。乌苏拉·冯·德莱恩总统在九月份宣布展开一项调查，看看廉价的中国电动汽车是否正在涌入欧洲市场并扭曲价格。

乌苏拉·冯·德莱恩 18:42

全球市场现在充斥着更便宜的中国电动汽车，它们的价格被巨额的国家补贴人为地压低。

Akshat Rathi 18:54

这项调查可能听起来有些违反直觉：廉价的电动汽车对实现气候目标难道不是一件好事吗？欧洲销售的电动汽车中，只有大约10%来自中国公司。大多数电动汽车是由欧洲公司销售的。然而，人们担心的是，如果中国继续占据更大的市场份额，数以千万计从事汽车行业的人将受到影响。这忽略了一个关键点。许多欧洲品牌销售的汽车已经在欧洲以外生产。那么，除了保护一个艰难追赶的欧洲汽车行业之外，这项调查还有什么意义呢？

Colin McKerracher 19:30

我认为其中一些可能只是政治手段，可能是为了表明‘嘿，我们在这里确保欧洲产业成功。’一些制造商有些落后，他们正在敦促政客们说我们需要一个宽限期。‘你们需要帮助我们有一个宽限期来追赶，因为我们没有认真对待这个问题。我们有些措手不及。’在过去的20年里，一个一贯的事情是很多汽车制造商反对燃油效率规定的逐渐加严；他们总是努力削弱这些规定。这意味着他们没有像应该的那样大力投资于电气化。在欧洲汽车制造商的情况下，很多人都大力投资于柴油。但消费者确实想购买电动汽车，现在他们，老实说，相比特斯拉和中国汽车制造商，有些落后。

Akshat Rathi 20:15

休息后：还有其他技术能够阻止电动汽车的成功吗，还是电池动力汽车会一直存在？

Akshat Rathi 20:36

对于乘用车来说，电池电动车是未来吗？比如，我们有氢燃料电池车，我们有插电式混合动力车已经存在一段时间了。但在你看来，未来是电池电动车，没有其他选择吗？

Colin McKerracher 20:51

我认为未来是电动和插电式的。关于氢能方面，我认为对于乘用车来说已经死了。销量正在下降，去年已经下降了。唯一仍在维持的市场是韩国，那里的激励非常慷慨。加利福尼亚州也非常慷慨，提供数万美元的激励。即使从现在开始到2040年，每三年乘用车燃料电池车队数量翻倍一次，这是我能想到的最乐观的情况，到2040年它们在全球车队中也只占约0.2%。所以，从减排的角度来看无关紧要，从气候的角度来看也无关紧要。更有趣的地方在于插电式车辆。今天大约有75%的插电式车辆是电池电动车，但仍然有相当数量的插电式混合动力车销售。

Akshat Rathi 21:40

插电式混合动力车是一种带有内燃机和可以通过外部电缆充电的电池组的汽车。汽车将在电池组用尽之前运行，然后切换到燃烧化石燃料。

Colin McKerracher 21:50

插电混合动力车型的销量仍然相当可观。而真正有趣的地方是中国。有一段时间，插电混合动力市场主要受欧洲推动，它是一个合规市场。因此，汽车制造商必须满足其车辆的某些CO2排放目标，你会看到大量续航里程很短的、质疑的插电混合动力车型。他们能够在一定程度上操纵系统，但人们并不经常以纯电动模式驾驶它们。

中国正在发生的一种不同之处在于，推出的插电混合动力车型并非纯粹为了符合法规要求而设计。它们是为了消费者实际使用电动模式而设计的。它们的续航里程为100-150公里。而且它们通常被采用在公共充电基础设施尚不完善的地方。我真诚地认为，到2030年代我们将完全转向纯电动，但我认为2020年代插电混合动力车型仍然扮演着一个有趣的角色。

我想要强调的另一个领域是，要让北美最大的皮卡车型——雪佛兰Silverado、福特F-150完全电动化有点困难。这些都是大型卡车，你需要一个非常大的电池组。目前在经济条件下，要使其完全具备成本竞争力是具有挑战性的。也许特斯拉可以通过Cybertruck做到。但实际上，在北美，如果有人开始提供一款真正优秀的插电混合动力中型皮卡，能够在全电动模式下获得100-150公里的续航里程，并且价格在40,000到50,000美元的范围内，而不是60,000到70,000美元的范围内，那将是有益的，因为目前许多大型电动皮卡的价格都在这个范围内。

Akshat Rathi 23:23

看着创新并坚持乘用车。您谈到了一些关于电池的内容，以及如何获得更快充电的电池；更高的能量密度，这本质上是相同的电池但续航更长；当然，成本更低都至关重要。但在电动汽车领域，您还在寻找哪些其他创新，可以加快这一过渡？

Colin McKerracher 23:45

其中一个被低估的创新是，我们现在正处于许多大型制造商拥有专用电池电动汽车架构的阶段，他们从头开始建造他们的电动汽车。这样做可以实现更好的性能、更好的整合、更高的效率。您可以转向更高电压的架构，这也可以实现更快的充电。因此，您会看到一些最新的车辆能够进行350千瓦的充电，甚至更高，这意味着您可以在15分钟内将电池从20%充到80%。在那一点上，这是一个相当快速的停车。虽然不是汽油，但当您停下来喝杯咖啡的时候，这已经足够了。

有趣的是，我们还看到 — 虽然这有点偏离了电动汽车的主题 — 但我们看到越来越多的汽车制造商将他们的电动汽车作为放置最新其他技术的地方：他们的车辆连接性、自动驾驶功能、抬头显示。所有这些很酷的东西，他们首先将它们放入他们的电动汽车中，作为使这些车辆更具吸引力的一种方式。然后他们会将这些技术推广到他们的其他车辆。这实际上是一种非常有趣的策略，因为这样这些车辆就成为了最新技术丰富的酷车，最新的东西都会在这里发生。那些可能不太关心电动传动系统，但想要接触这些技术的人，他们会购买这些车辆，因为这是您可以找到最新的车道保持辅助、自动紧急制动或三级自动驾驶等所有这些新功能的地方。因此，我认为这实际上是一个非常有趣的趋势，更多的这些技术正在被塞进这些电动汽车中。

Akshat Rathi 25:10

我们会看到像加油一样快速充电的电动汽车吗？

Colin McKerracher 25:17

不，我认为不会，而且我也认为这不是正确的目标。即使从电池的角度来看，要做到这一点需要大量的工程技术，你需要的电网连接将是天文数字。而且你会冒着在这种几分钟的时间范围内损坏电池的风险。但我再次强调，我认为这并不是你所需要的。如果你看一下人们充电的数据，大多数人仍然在家里进行大部分充电。因此，我们不需要复制现有的加油基础设施的确切方式，因为大部分能量都是在汽车静止时传递给汽车的。我认为你会看到更多的车辆朝着接受更高充电能力的方向发展，但我认为这并不会永远增加。让车辆具备超出充电器和电网本身能力的功能会带来递减的回报。

Akshat Rathi 26:03

现在，你提到美国的大型SUV和皮卡车真的很难电气化，不是因为没有技术可以做到，而是因为需要放入的电池数量以及电池的价格仍然很高。那么我们应该只推动生产更小的汽车吗？

Colin McKerracher 26:20

是的，我的意思是，毫无疑问，是的。从环境角度来看，驾驶辆小型车辆一直是更好的选择。在电动汽车领域仍然如此。仅仅因为我们转向电动传动并不意味着每个人都应该开最大的车。小型车辆仍然更好。电动汽车仍然优于内燃机车辆，但我们应该同时推动小型、轻型车辆和电动车辆。

Akshat Rathi 26:42

Colin McKerracher 27:02

是的，这是你提出的一个重要观点，我们没有走上正轨。尽管发展速度很快，但我们并没有朝着净零情景的目标前进。净零情景基本上要求在2035年左右全球范围内完全淘汰内燃机车辆的销售。甚至这还需要在2040年代提前淘汰一些车辆。这只是因为车辆的使用寿命大约为15年。所以如果你说到2050年实现净零排放，那时只有净零车辆，你需要从那时倒推。因此，我认为你仍然需要更强有力的政策推动。看到像通胀减少法案这样的举措非常令人鼓舞，这些举措在美国投入了大量资金来推动更多的电动汽车采用。此外，美国联邦对充电基础设施的资助现在真的开始流动了。

所以每当我们谈论未来发生的情景时，重要的是要说这假设了什么政策？我们所称的经济过渡情景假设没有新政策，因为我不从事预测特朗普或拜登谁会赢得下一届选举，以及如果他们赢了会推出什么政策纲领。但政策确实很重要，你可以肯定地说，在没有支持性政策的地方，电动汽车的采用非常少。而在政策非常多的地方，采用也很多。所以你仍然需要更强有力的政策推动。我认为你需要更多的汽车制造商摆脱犹豫，特别是日本的汽车制造商。而且我们不应该免除他们的责任。其中许多人曾反对，或者起诉加利福尼亚政府，比如丰田公司反对零排放车辆法规。所以他们在这方面也不是无辜的。

我仍然认为在使这一切成为可能的技术方面，继续进行研发投资起着重要作用，因为下一代电池化学的突破可能会加快这一进程。目前我们看到钠离子电池正在发展，到目前为止，它看起来可能会应用在更便宜的汽车或两三轮车辆上。但另一种电池化学的重大进展可能会彻底改变这一局面。我认为我们不应该停止对此的投资，因为从实验室和科学到工程和制造的过程仍需要一些时间。所以我认为这是另一个你应该继续大力推动的领域。

Akshat Rathi 29:09

你认为电动汽车的成功是否会让我们忽略了我们需要进行的更大讨论，即鼓励减少汽车使用，增加公共交通使用，以及政府是否正在将必要的补贴资金投入正确的地方进行这种转变？

Colin McKerracher 29:28

这是一个棘手的问题，我花在全球各种交通工具排放数据上的时间越长，我就越确信你需要以上所有的方式。所以当你与城市规划者群体交谈时，他们会说，“看，电动汽车不是解决方案，应该全面推广积极出行和公共交通。”当你与纯汽车爱好者交谈时，他们对这些事情持怀疑态度。你需要以上所有方式，你绝对需要更多的公共交通，更多的积极出行，更多的城市密度，这样人们就不必四处奔波，你可能需要拥堵收费，你需要超过10亿辆电动汽车。你不应该回避这个结论。决策者不应该回避这个结论。你需要以上所有，但你确实需要超过10亿辆电动汽车上路。这只是因为我们已经来不及了。没有太多时间来控制全球排放。即使在那些有大量积极出行的地方 — 再次强调，这并不是贬低这些地方 — 但以荷兰为例。荷兰可能是最著名的自行车友好国家。它拥有出色的基础设施，拥有出色的骑行文化，多年来一直有出色的支持政策。大约有9%的里程是由自行车行驶的，大约70%是由汽车行驶的。荷兰地处小国，富裕，人口密集，气候温和，并且有骑行文化。因此，这应该是美国等地的上限。在其他国家实现相同水平的骑行采用并不那么容易。所以是的，你需要更多的积极出行，你需要所有这些，但你也需要大量的电动汽车。

Akshat Rathi 31:00

你将会伤害奥斯卡·博伊德的心，他是《Zero》的制片人，痴迷于骑自行车。

Colin McKerracher 31:04

我应该说，这就是我带孩子在城市中移动的方式。我有一辆自行车和一个婴儿车。我每天带两个孩子去托儿所，这就是我的出行方式。我非常支持积极出行。我们只是需要对每种交通方式在全球二氧化碳减排方面能贡献多少有一个现实的认识。

Akshat Rathi 31:22

什么时候全球道路上的电动汽车数量会超过燃油汽车？

Colin McKerracher 31:28

当涉及到乘用车领域时，即使新销售主要是电动汽车，由于车队更新需要很长时间，所以需要等到大约2041年，电动汽车才会成为全球道路上乘用车的大多数。

Akshat Rathi 31:42

到那个时候我们都会是老头了，但我会记住你的话，在2041年回来问你，你错得有多离谱？

Colin McKerracher 31:48

我很乐意被证明错误。我要说的是，我希望看到城市空气质量得到改善，希望看到快速脱碳的愿望远远大于我想要在这些问题上正确的愿望。

Akshat Rathi 32:08

我一直生活在城市，所以我并不经常开车。但我无法停止思考电动汽车，因为科林提到的所有原因。它们是能源转型的重要组成部分，而且有很多新技术用于使这些汽车更好、更高效。电动汽车只是电动汽车的一半故事，加入我们，《Zero》的未来一集中，我们将听到科林关于其他形式交通如何电动化的更多内容，其中的优点和缺陷。

下周我的书气候资本主义将会出版。其中有两章探讨中国的电动汽车革命。其中一章追踪了万钢的职业生涯，他在早期电动汽车繁荣时期担任中国科技部长。如果你想了解更多关于这个以及其他气候行动故事，请查看节目说明中的链接，你可以预订这本书。

非常感谢您收听Zero。如果您喜欢这一集，请花点时间给予评价和评论。在Apple Podcasts或Spotify上订阅。将它发送给朋友或一位有续航焦虑的人。请通过[email protected]与我们联系。Zero的制作人是Oscar Boyd，高级制作人是Christine Driscoll。我们的主题音乐由Wonderly创作。特别感谢一如既往的Kira Bindrim。我是Akshat Rathi，下周再见。