航空旅行终于恢复到疫情前的水平，但利润受损 - 彭博社
Jinshan Hong, Anthony Palazzo
在巴黎戴高乐机场的一名乘客。
摄影师：Benjamin Girette/Bloomberg四年的失落。这就是航空业花了多长时间才恢复到疫情爆发前的水平。
根据航空分析公司Cirium的数据，本周全球航空公司的运力有望最终超过2019年的水平。这一时刻标志着从新冠疫情爆发中恢复的重要里程碑，这场疫情将全球$1.17万亿美元的旅游市场推向前所未有的生存危机。广泛的边境关闭迫使航空公司停放他们的机队，将整个行业推向崩溃的边缘。
随后发生的痉挛，从旅行封锁和航空公司纾困到因新冠变种而被中断的断断续续的重新开放，使该行业在财务上削弱并人手不足。当被困的旅行者最终在去年夏天解脱出来时，航空公司和机场毫无准备，导致航班计划受到干扰，航站楼一片混乱。
回到巴黎
航空业花了将近四年时间才达到2019年的运力水平
来源：Cirium
注：运力是按照计划提供的可用座位公里数来衡量的
回到疫情前的飞行运力——提供的座位数乘以飞行距离——反映了航空公司的韧性和适应不断变化的条件的能力。尽管如此，在许多方面，这变成了一个更加艰难的行业。
前往和从中国的旅行仍然低迷，使一个主要市场基本上处于复苏的边缘。航空公司一直在为持续存在的飞机供应瓶颈而苦苦挣扎，这是疫情留下的一个头痛问题。俄罗斯的领空现在对许多西方航空公司关闭，增加了一系列疫后挑战。在哈马斯对以色列发动突袭迫使他们暂停航班之后，航空公司本周再次调整了他们的航班计划。
根据国际航空运输协会的数据，今年行业利润将不到2019年水平的40%。商务旅行仍未完全恢复，目前尚不清楚何时——甚至是否会恢复。
在企业复苏前景不确定的情况下，运营商正在尽力从逐渐减弱的复仇旅行热潮中获取利润。喷气式客机交付延迟和最近的发动机问题使增长前景黯然，使老飞机继续服役。劳动力、喷气燃料和债务服务成本不断上涨。
“行业收入已经恢复到2019年的水平，但成本比2019年水平高出约18或19%”，美国航空公司分析师TD Cowen的Helane Becker在彭博电视采访中表示。“薪水上涨了大约35、40%——这是疯狂的。我以前看过这部电影，这是不可持续的。”
2019年，中国成为全球最大的出境旅游来源地，现在才开始重返世界舞台。这个亚洲巨人是2020年初关闭边境的第一个市场之一，也是今年早些时候最后一个放宽国际限制的市场之一，优先考虑了国内的复苏。像澳大利亚、美国和英国等海外目的地的团体旅游禁令直到8月才解除。
中国的复苏分化
国内旅行回暖，而国际航班仍未达到2019年的水平
来源：OAG
注：变化以与2019年同月的计划座位容量为基准
到目前为止，中国游客在经历了疫情期间严格控制后，对进行昂贵的海外旅行持有犹豫态度，这对国家经济和心理造成了伤害。同样，中国吸引北美和欧洲游客的吸引力受到签证麻烦、不便利的支付系统和航班不足的限制。
世界旅游与旅行理事会首席执行官朱莉娅·辛普森在9月19日的一次采访中表示，中国跨境旅行可能需要另一年才能完全恢复。
阅读更多：中国开放旅游，但游客寥寥
根据追踪航空趋势的OAG的数据，中国与美国和加拿大之间的航班在9月份约为疫情前的十分之一。
地缘政治紧张局势对美国起到了作用。两个主要贸易伙伴之间的往返航班数量预计将在10月底之前分别增加到24班。在疫情爆发前，它们之间的每周航班平均为340班。
中国大陆的紧张关系
大多数主要市场的航班容量远低于疫情前水平
来源：OAG
注：仅显示2019年9月座位数超过10万的市场。
尽管法国和日本的情况也不容乐观，但附近的泰国在暂时放宽对中国游客签证规定后正在受益。OAG首席分析师约翰·格兰特表示，这些受益于取消中国团体旅游禁令的热门目的地可能会受益。
航空业国际复苏滞后于国内市场的另一个主要原因是俄罗斯入侵乌克兰。
美国和欧洲航空公司不再能飞往俄罗斯或经过俄罗斯领空前往亚洲，这增加了成本并延长了航线。中国、中东和印度的航空公司不受俄罗斯禁令的限制。
“这不再是一个公平竞争的环境，”空客首席执行官吉约姆·法乌里在美国9月12日的活动上表示。“每家航空公司都有不同的情况需要处理。”
根据Cirium的数据，截至9月，全球跨境航班容量比2019年下降了8%。跨大西洋航班已恢复到疫情前水平，而横跨太平洋和欧洲至亚洲的航班分别下降了31%和17%。美国大型航空公司和欧洲航空公司如芬兰航空公司，曾是亚洲航班的专家，不得不重新部署飞机到其他航线。
芬兰航空公司首席执行官托皮·曼纳在伦敦的一次活动中表示，前往日本、韩国和中国等目的地的飞行时间增加了30-40%。他表示，该航空公司仅保留了三分之一的亚洲市场份额，同时重新聚焦美国、中东和印度。
中国航空公司瞄准的一个复苏点是英国，利用俄罗斯领空的通道。中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司的座位数都比疫情前增加了。
根据Cirium的数据，英国航空公司曾是飞往中国航班的第二大运营商，现在这些航线的座位数几乎比疫情前减少了近40%。
让出份额
随着英国航空公司退出中国-英国市场，中国航空公司进入
来源：Cirium
英国曾是疫情前中国游客最大的目的地之一，随着旅行团再次出国，中国航空公司正寻求满足这种需求，”航空顾问约翰·斯特里克兰德表示。中国航空公司不受俄罗斯领空禁令的影响，因此“燃油支出更少，飞行时间更短。”
尽管航班容量已经恢复，但乘客并没有填满所有座位。根据英国国家旅游局的数据，截至9月，从中国到英国的预订量约为2019年水平的43%，而一月份仅为6%。
在欧洲，廉价航空公司瑞安航空控股公司和Wizz Air控股公司正在加剧竞争，迅速扩大他们的机队规模以应对疫情后的市场。美国的Spirit Airlines Inc.和JetBlue Airways Corp.也是如此。
“他们简化的运营模式，最小程度依赖中转交通以及在许多国家设立多个运营基地，使他们能够领先于传统航空公司，根据可能的市场开放时机调整他们的航班容量增长，”OAG的格兰特表示。
威兹、斯皮里特、瑞安航空机队增长
较弱的航空公司失去份额
来源：Cirium（机队数据），彭博社（航空公司集团）
注：2019年或2023年拥有超过150架飞机的航空公司集团。数据显示截至6月底的在役机队规模。
* 塔塔 = 印度航空、印度航空快运、印度亚航、维斯塔拉（持有51%股份）
除了增加飞机外，实力更强的玩家正在进行整合。在美国，捷蓝航空寻求收购斯皮里特，从而创建基于国内客运量的第五大美国航空公司。欧洲的三大航空公司集团，法国航空-荷兰皇家航空、英国航空母公司国际航空集团和德国汉莎航空公司，正在吸收较弱的竞争对手。
阅读更多： 法国航空-荷兰皇家航空的北欧进军推动整合
在快速增长的印度，廉价航空公司IndiGo通过吸纳较弱玩家的业务来增强其主导地位。现由塔塔集团所有的复兴的印度航空有限公司收购了印度亚航，并计划吸收塔塔与新加坡航空有限公司合资的维斯塔拉企业。
印度国内旅行的快速整合
IndiGo和塔塔关联航空公司将控制市场89%
来源：Cirium
注：数据显示每年8月的国内座位容量份额。 * 塔塔 = 印度航空、印度航空快运、印度亚航、维斯塔拉（持有51%股份）
在大流行病之前订购飞机的航空公司处于更有利的增长位置。波音公司由于2019年737 Max停飞事件已经落后于生产，而波音和空中客车都没有恢复到之前的产量水平。
新飞机的等待时间已经延长，航空公司一直在争相下订单并确保在本十年结束后获得交货时间。
生产放缓
按交付年份估计的飞机订单平均等待时间
来源：Cirium
大流行病留下的供应紧张状态与最近的喷气发动机问题相结合，减缓了交付速度，导致航空公司将飞机停飞进行维护。结果是可用飞机短缺，限制了增长并迫使老旧飞机在机队中停留更长时间。
“航空公司无法按计划迅速获得他们的新飞机，” Cirium的Ascend咨询公司负责人Rob Morris说道。“这也导致了二手飞机的短缺。”
根据Cirium的数据，全球机队中20岁或更老的飞机数量增加了25%，而10岁以下的飞机数量减少了2.7%。总体而言，商用喷气机的平均机龄为10.8年，而2019年为10年。
老旧机队
按年龄分类的在役飞机数量
来源：Cirium
注：数据显示截至6月底的全球在役机队规模
老化飞机不会帮助该行业实现其到2050年达到净零二氧化碳排放的目标。即使更高效的新一代飞机的生产量仍低于大流行病前的水平，航空交通恢复到2019年水平，突显了通往可持续性的艰难道路。
全球航班容量预计在2019年至2041年间每年增长3.6％，而二氧化碳排放量将以2.7％的速度上升，而不是下降，据Cirium称。
航空业变得更环保，但还不够
行业需要采取更多行动以实现净零目标
来源：Cirium
注：容量以计划内可用座公里数衡量
为改变这一趋势，将需要昂贵的替代喷气煤油的燃料，以及对二氧化碳排放者征收的费用，这些费用将转嫁给乘客，Cirium的莫里斯表示，这将对增长造成另一个潜在拖累。
阅读更多： 航空公司将向乘客收取5万亿美元的账单以实现更环保的旅行
降温需求带来了新的挑战。2022年5月达到峰值后，美国航空票价已经低于2019年水平 — 即使成本通货膨胀不断侵蚀利润。根据美国消费者价格指数，8月份的机票价格比2019年同月低约5.3％。
这对航空公司是一个问题，因为燃料价格和劳动力成本都在上涨。达美航空公司和美国航空集团公司是最近几周已经降低了利润预期的航空公司之一。在欧洲，随着需求在秋季减弱，航空公司已经开始打折出售机票。
尽管短途航线的价格参差不齐，但根据Cirium数据，受欢迎的长途航线的票价仍然坚挺，彭博社的分析显示。
价格更高的长途航班
大多数热门国际航线的机票价格仍然较高
来源：Cirium，彭博社
注：图表显示2023年中期具有最大计划航班容量的长途航线。
“复仇旅行已经结束，但这并不意味着需求下降，”土耳其廉价航空公司 Pegasus Hava Tasimaciligi AS 的首席执行官 Guliz Ozturk 在彭博电视采访中表示。
尽管客户变得更加注重价格，但他们仍在旅行——将夏季旅行季延长至通常较慢的十月和十一月。“展望未来，需求依然存在，”她说。