加利福尼亚州的电动卡车规定：特斯拉等公司竞相实现气候目标 - 彭博社

加利福尼亚州莫德斯托的特斯拉半挂电动卡车。

摄影师：本杰明·范乔伊/彭博社今年早些时候，加利福尼亚州成为美国第一个为卡车设定排放标准的州。这些规定将于2024年开始实施，迫使卡车制造商加快电动卡车的大规模生产以实现该州雄心勃勃的目标。

该州已经为电气化货运市场创造了一个测试市场，类似于其为乘用车所做的，这可能会从根本上改变价值9400亿美元的美国卡车行业。但卡车制造商的努力需要迅速加快速度，以实现加利福尼亚州确保该州所有新销售的卡车在2036年前为零排放的目标。

“加利福尼亚州、制造商和车队面临着许多挑战，” 工程师、前美国环境保护局辐射和室内空气办公室主任玛戈·奥格说。“但考虑到我们有十多年的时间实现零排放，以及这些卡车制造商正在进行投资，我猜想加利福尼亚州将会取得成功。”

尽管最初反对这些规定，美国最大的卡车制造商承诺遵守该州全国首个法令，在与加利福尼亚监管机构达成妥协后。像特斯拉这样的零排放卡车新秀以及传统制造商已经在附近的州投入数十亿美元用于零排放技术和新的大规模工厂，以推动这一新兴产业的发展。

创业公司尼古拉表示，一旦其运营达到全面运营状态，其生产电动卡车的能力可以扩大到每年生产2万辆。摄影师：安德烈亚斯·格伯特/彭博社减少交通排放对加利福尼亚州实现其2045年碳中和目标至关重要，因为该行业是该州温室气体排放最大的来源。（化石燃料交通也导致低收入社区承受不成比例的空气污染负担。）

“加利福尼亚州确实走在了前面，”卡车制造商戴姆勒的电动出行负责人拉克什·阿内加说。“它已经拥有了几个重要的拼图，这使得它成为了对我们非常重要的主要和第一个市场。”

在供应零排放大型卡车的竞赛中，卡车和发动机制造商已经因供应链限制和安全召回而遭遇了生产延迟，这引发了一个问题，即它们是否能够以满足卡车行业需求所必需的规模和价格点进行生产。根据国际清洁交通委员会的数据，2022年的电池电动半挂车型的成本约为 27.9万美元，而新的传统柴油卡车的价格约为15万美元左右。

阅读更多： 卡车制造商与加利福尼亚就零排放大型卡车达成协议

充电网络的缺乏也在拖延电动卡车的采用。车队运营商今天不愿购买零排放车型，因为充电桩不够多；但没有买家，制造商无法增加生产，导致成本上升。该法规还面临一项诉讼，声称加利福尼亚州超越了其权力范围，该诉讼是由加利福尼亚卡车协会（一个行业贸易团体）于周一提起的。该诉讼要求法院下令禁止州实施该规定。

在加利福尼亚州长滩物流中心，一台 Tellus Power EV 充电桩位于一辆沃尔沃 VNR 电动卡车和一辆第二代比亚迪 8TT 电动半挂卡车之间。摄影师：Bing Guan/Bloomberg该命令将导致商用卡车行业的广泛转型，影响加利福尼亚道路上约 180 万辆卡车。目前加利福尼亚道路上只有2,320辆零排放中重型车辆，但几乎全部是公交车。除了2036年禁止新销售汽油和柴油卡车外，大型卡车公司还必须在2042年之前将其整个车队转换为电动或氢燃料车型。

卡车制造商正在大举投资以加快过渡。特斯拉已投资36亿美元扩大其内华达北部工厂，据称其 3000 名工人将在2024年底开始生产 5 万辆 Semi —— 全电动的 18 轮卡车，单次充电可行驶 500 英里。初创公司 Nikola 表示，一旦其运营达到全面容量，其产能可以扩大到每年生产 2 万辆电动卡车。

传统制造商也加入了这一行动。戴姆勒在过去几年投资约32亿美元开发其电动车型，而康明斯——全球最大的柴油发动机制造商之一——在今年三月宣布推出Accelera，这是一项新的15亿美元的项目，用于为零排放卡车生产公司的氢燃料电池和电池。丰田也正在转向氢燃料电池，为北美市场生产大型卡车，包括加利福尼亚，在四月份获得了州监管机构的批准。

尽管公司们投入了数十亿美元进行制造，但它们在接近所需规模的生产方面基本上失败了。不均衡的销售推出也可能削弱卡车司机的信任。

零排放卡车目标仍然是一个遥远的梦想

电池电动车和燃料电池卡车和公交车销售份额

来源：彭博社，BloombergNEF，公司报告

注：图表显示每年的销售份额。例如，2022年第三季度使用的是2022年1月至9月的销售数据。

戴姆勒自2017年以来一直在生产电动车，但2022年仅销售了约1000辆零排放车型。与去年部署的520,291辆车相比，这只是九牛一毛。该公司预计到2030年，其总卡车销售量的一半以上将是零排放车型，并计划到2039年只销售碳中和车辆。这家汽车制造商表示，根据车辆注册数据，目前是美国电动重型卡车市场的领导者。

特斯拉的半挂车最初应该在2019年发布，但现在该公司表示大规模生产要等到2024年底才会发生。安全召回也是一个问题。今年早些时候，特斯拉因门关闭警告系统故障召回了36辆半挂车，而尼古拉召回了364辆卡车——这是自2021年11月以来在美国制造的总数——因为安全功能安装不当。

加利福尼亚大学戴维斯分校交通研究所所长丹尼尔·斯伯林表示，卡车制造业增加生产的信心很重要，因为“这表明向零排放卡车的过渡确实将会发生。” 但他对该州达成目标仍持怀疑态度。

“2036年的目标将会非常非常难以实现，”曾担任加利福尼亚空气资源委员会（CARB）成员的斯伯林说道。“坦率地说，如果真的实现了，我会感到惊讶。”

特别是召回行动增加了车队运营商对购买零排放车型的担忧，这些车型比柴油车型要昂贵得多。

用于给沃尔沃VNR电动卡车充电的CCS充电器。摄影师：彭冠/Bloomberg根据彭博新能源财经分析，预计到2030年左右，电动卡车的成本将与柴油车相当。这些预测与CARB的估算相符，根据CARB的估算，到2035年，电动半挂车的总拥有成本可能在76.5万美元至110万美元之间，而汽油或柴油卡车的总拥有成本为91.9万美元至120万美元，不包括联邦和州政府的补贴。

戴姆勒的阿内贾表示，制造商已准备好生产所需数量的卡车，但由于充电桩的稀缺，车队运营商的需求仍然较低。

“我们有能力扩大规模，满足客户和市场的需求，”他说。“不幸的是，我们的客户找不到支持这些车辆的必要基础设施。”

根据加利福尼亚能源委员会的数据，到2030年，该州将需要至少15.7万个中重型车辆充电桩来支持车队电气化。一些卡车公司可以从充电站中受益，而不是在自己的场地上放置充电桩。像Forum Mobility这样的初创公司已经开始建设充电网络。卡车制造商像沃尔沃也在投资充电桩。

尼古拉前总裁兼首席执行官迈克尔·洛舍勒表示，随着制造商增加生产，建设可靠的充电设施对成功过渡到电动卡车至关重要。电动车型的充电网络将推动能源需求的大幅增长，因为卡车比电动汽车大得多，需要大量的电力。

“让柴油卡车离开道路，”他说。“这件事发生得越快，越好。”