迈阿密在建设“南华尔街”的探索中是个新手-彭博社

迈阿密需要真正与纽约竞争的是什么。

摄影师：Joe Raedle/Getty Images 北美在过去的十年里，南佛罗里达的政客和发展官员一直憧憬着该地区重新塑造自己，成为某种“南华尔街”。自2020年初大流行病颠覆了迁移模式以来，一系列重大发展为这个故事注入了新的活力：

• 亿万富翁肯·格里芬将他的对冲基金和市场做市业务Citadel和Citadel Securities从芝加哥搬到了迈阿密。
• 保罗·辛格的Elliott Management将总部迁至西棕榈滩。
• 此外，Blackstone Inc.、Thoma Bravo、Founders Fund、Point72和高盛等公司在迈阿密至西棕榈滩走廊设立了新的前哨基地。

这些举措正在为金融和投资领域建立一个合法的基础，而格里芬已经成为该地区最热情的宣传者之一。“我们将看到南华尔街会变得多大，”他在接受彭博社Sonali Basak采访时说道。“我们在Brickell Bay，也许50年后我们会称纽约的金融区为Brickell Bay North。”（需要明确的是，在这句话中，“也许”起了很大的作用。）

正如格里芬必须认识到的那样，该地区仍有很长的路要走才能成为一个顶级金融中心。整个佛罗里达州的监管资产仅占全国的约2%（尽管该州拥有全国近7%的人口。）潜在的迁移者担心南华尔街只是一时的风尚，他们不确定这一举措对他们的家庭和职业前景长远意味着什么。

如果迈阿密真的想要保持其全球金融业的最近势头，当局应该做些什么。

第一点：解决交通危机

迈阿密地区热爱汽车，而公共交通从来都不是一个很好的选择。迈阿密-戴德县的市内轨道系统Metrorail开业四十年后，覆盖范围有限，只有城市工人的一小部分使用2。虽然部分原因是佛罗里达州的“汽车文化”，但这也是系统规模不够大、不够互联，无法为大多数人提供服务的自然结果，因此迈阿密交通问题严重。根据Inrix的数据，大迈阿密地区的司机平均每年在交通中浪费105个小时（比洛杉矶更糟，但不及纽约市糟糕），经济成本约为45亿美元。在这一点上要求进行大规模的轨道扩建是不现实、不切实际和有风险的，那么实际上可以做些什么呢？

汽车文化

迈阿密-戴德县很少有人使用公共交通上班

来源：人口普查局的美国社区调查

*注：基于ACS 5年估计的“按选定特征上班的交通方式”; 公共交通不包括出租车。

Metrorail的支持者似乎越来越接近实现东北延伸，最早于2025年开始建设，新的快速公交系统计划加快南迈阿密-戴德县的交通。对于较远距离和不太在意价格的通勤者，由私人经营的Brightline火车已经增加了站点在迈阿密和奥兰多之间。这些项目是一个良好的开端，但官员们应继续为新路线安排资金，并与步行和骑自行车的激励措施相结合（新的Underline城市步道可能会有所帮助。）

迈阿密还应考虑利用其水路，多伦多大学教授、现在是彭博城市实验室的联合创始人理查德·佛罗里达告诉我。渡轮或水上出租车能减轻交通压力吗？他还建议更多地考虑拥堵费的可行性，以控制道路上的汽车数量。与此同时，城市规划者应鼓励建设人们可以在不必开车的情况下居住、工作和购物的社区。“解决方案的一部分是交通，但我认为解决方案的一部分是开发更强大的多功能社区，” 佛罗里达说。

并非所有这些提议都会直接影响“南华尔街”移民。例如，很可能不会有多少Citadel员工选择乘坐新的公交系统。但是，随着许多工薪阶层居民无法负担城市中心的房价，地区领导者有道义和实际责任帮助他们快速、负担得起地从遥远的工薪阶层聚居地到市中心工作地点。如果能在边际减少交通拥堵，每个人都会受益。

第二点：投资气候适应性

南佛罗里达的地方政府需要积极推进气候适应计划。当局已经做出了正确的表示，包括利用债券市场进行气候项目，但他们必须确保他们是为长远投资，而不仅仅是针对已经存在的麻烦洪水问题和飓风危害的短期修复。

政府必须继续大规模提升关键基础设施并更新法规，以确保任何新建的住宅和商业场所能够有效地抵御洪水和风灾。如果不这样做，可能会阻止金融机构在南佛罗里达兴建办公室并吸引员工前来。

这些投资不仅对该地区的长期生存至关重要；它们现在也为房主带来了回报。迈阿密大学的一项研究发现，由雷纳托·莫利纳和大卫·L·凯利进行的研究表明，距离新气候基础设施项目200米内的住宅和公寓的价格也相应上涨。

根据布里扎加（Brizaga）的联合创始人、为企业和市政客户提供建议的气候变化顾问亚历克·博格丹诺夫的说法，短期解决方案，比如安装泵来解决现有的洪水问题，很重要，但长期战略愿景也同样重要。

“你去急诊室，大量流血，他们不会说，‘嘿，我们需要控制一下高血压或胆固醇，’” 博格丹诺夫最近告诉我。“我们需要解决最紧迫的问题，对于我们大多数社区来说，最紧迫的问题就是目前发生的洪水。但这并不妨碍我们为未来制定长期计划。”

第三点：改善教育

许多东北部的精英们认为，南佛罗里达的学校对他们即将进入常春藤盟校的孩子来说并不够好，对他们来说，这可能是最大的断奶者。可以肯定的是，一些批评并不完全公平，但其中显然也有一些真相，官员和学校领导必须展示在教育方面持续取得进展，以改变这种刻板印象。

对于像迈阿密戴德县公立学校这样规模的地区来说，在许多方面，它实际上得到了不错的评分，但根据国家教育统计中心的数据，它的学生-教师比（约为19:1）比州和全国平均水平都要差。比州和全国平均水平都要差。。

实际上，华尔街巨头们可能更关心精英私立学校的名额是否充足。迈阿密都会区有一些非常好的私立学校，但没有太多优秀的学校——那种让你几乎可以自动获得最顶尖大学入学资格的学校。根据韦伯斯特太平洋公司的专有名单，迈阿密大都会区有16所顶尖私立学校，只有13%（也就是说，只有兰索姆·埃弗格莱兹和松树冠）的平均SAT分数达到了1400分或更高；后者在交通繁忙时可能离迈阿密市中心或迈阿密海滩有一个多小时的车程。相比之下，韦伯斯特太平洋公司利用Niche的数据发现，纽约市地区有20所这样的学校（占该地区样本的42%），其中许多位于曼哈顿。

迈阿密地区高中

迈阿密地区的私立学校SAT成绩良好，但并非出类拔萃

来源：韦伯斯特太平洋公司

注：精英学校样本来自韦伯斯特太平洋公司的顶尖私立高中专有名单，定义为Niche.com 2023年访问时平均SAT分数高于1400的学校。

纽约地区高中

纽约在曼哈顿附近拥有大量精英学校

来源：韦伯斯特太平洋

注：精英学校的样本来自韦伯斯特太平洋的独家名单，这些学校被定义为那些SAT平均分数超过1400的学校，数据来自2023年访问的Niche.com。

许多顶尖学校意识到需求，试图每个年级增加一些名额，但在不降低声誉和教育质量的情况下扩张是复杂的。不断上涨的房地产价格和保险成本——顺便说一句，这是迈阿密气候挑战的直接结果——使吸引新教育工作者变得困难。许多人根本无法负担住在迈阿密戴德县，他们对应对该地区的交通问题的想法感到犹豫。换句话说，无论是公立学校还是私立学校，满足更多教师的迫切需求的最佳方式可能是解决该大都会区的其他潜在问题，即改善交通选择并通过应对气候威胁来控制保险成本。

他们能做到吗？

我有时对“南华尔街”持怀疑态度。多年来，我看到同样的新闻稿轶事——*某某1亿美元的对冲基金已经将三个人搬到了迈阿密！——*一遍又一遍地被重复使用。感觉就像迈阿密的大量营销专业人员试图通过推动一个不太真实的叙事来将故事变为现实。但即使是我也不得不承认，在过去三年中，这个故事已经变得更加真实。

像Citadel和Elliott这样的公司具有足够的影响力，足以吸引其他类似的公司。政府官员面临着一个独特的机会，可以将经济多样化，摆脱波动性大且薪酬低的酒店行业工作。但这股运动仍然太年轻，无法真正自我维持，官员们需要通过展示迈阿密是一个致力于改善学校、改善交通体验，并当然，确保在面对气候变化时的长期生存能力的严肃地方来推动它。更多来自彭博观点：

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