灵活“微型公交”存在的不灵活问题 - 彭博社

丹佛连接器是一种按需的面向特定社区的面包车服务，可在大都市地区的特定社区使用。

摄影师：Hyoung Chang/丹佛邮报通过盖蒂图片社

让人们对微型公交兴奋并不难，这种公共交通服务承诺以普通公交车的成本提供类似出租车的按需移动性。

以北卡罗来纳州威尔逊为例：2021年，这个拥有不到5万人口的小镇推出了一项名为RIDE的服务，由移动公司Via运营。RIDE用户无需步行到公交车站，只需拿起手机，打开Via应用程序，请求一辆面包车来接他们。然后，面包车将把他们送到目的地（可能会有轻微绕道，取决于其他乘客的行程），并将他们准确地送到他们想去的地方。

该项目刚推出时每次行程只需1.50美元，根据一篇来自2022年的赞扬性NPR报道，该项目取得了“巨大成功”。与威尔逊之前的固定路线公交服务相比，到2023年9月，乘客数量激增了300%。

但与其他微型公交项目（在小城市如蒙彼利埃，佛蒙特州和北卡罗来纳州史密斯菲尔德以及像西雅图和丹佛这样的大城市中通常用于增强传统公交服务）一样，威尔逊的面包车服务依赖于大量补贴：政府资金支付了平均行程11美元的大部分费用。与固定路线公交服务不同，微型公交的效率和服务质量并不会随着乘客数量的增长而自然提高。它吸引的乘客越多，成本就越高。

公共官员试图扩大微型交通服务规模而不破坏预算、限制人们的出行次数，或者变成看起来很像固定路线服务时，困难就出现了。而这个挑战是巨大的。

在蒙彼利埃，佛蒙特州，智能手机上显示了MyRide城市公交叫车应用。摄影师：Tara Wray/Bloomberg近年来，一些风险投资支持的微型交通公司，比如Bridj和Chariot，在面对这些紧张局势后关闭了。但按需模式不断重新出现，新的地方试图让它发挥作用。廉价、响应迅速、门到门的交通服务的诱惑力很大，尤其是对于渴望“重新构想”无法激发人们热情的固定路线公交服务的公共领导者。

然而，这样的宏伟抱负最终都会撞上公交几何的严酷现实，即使最好的微型交通服务也无法改变。

要理解微型交通的概念吸引力，考虑以下思想实验：如果金钱不是限制，你会如何选择在城市内出行？很可能，你的理想方式会涉及在你准备好时被接送，被带到目的地，然后被准确地送到你想要去的地方。你会享受便利和速度，同时避免开车和寻找停车位的烦恼。

这样的交通服务在美国城市中广泛可得 —— 前提是你能负担得起私人司机或大量的Uber乘车。由于很少有人能够负担得起，许多人选择乘坐公共交通（为简单起见，我忽略了骑自行车和步行，这在以汽车为中心的美国城市中经常不切实际）。乘客必须往返于车站，并经常需要等待下一辆车到达，但他们的行程成本仅为Uber乘车成本的一小部分。这是有道理的；毕竟，在一个金属盒子内移动许多人相对来说是相当有效率的。

微型交通提供了诱人的可能性，即城市旅行者可以既享受按需、门到门的Uber式便利，又能以公共交通的价格乘车。更好的是，微型交通的行程通常发生在闪亮的新面包车内，而不是那些喷射废气、很少似乎会填满的标准40英尺巨型公交车内。微型交通的明显新颖之处 —— 无论是在外观还是运营上 —— 都表明了与公共交通曾经不尽如人意的历史的一个受欢迎的断裂。（关于20世纪美国公共交通的一本最近的书的标题为 《美国大众交通灾难》。）

微小交通的一些所谓效率提升是虚幻的：尽管经营一辆几乎空无一人的公交车可能看起来比一辆较小的面包车更浪费，但交通的最大运营成本是劳动力 — 而公交车和面包车都需要操作员。此外，交通机构可能乐意部署一辆几乎空无一人的公交车，否则这辆车将在车库里空转，直到高峰时段乘客需求增加。

即便如此，如果交通预算是无限的，微小交通的炒作可能是合理的。但这并不是我们生活的世界。

微小交通的限制不可避免地随着服务规模的扩大而出现。交通顾问和作家贾瑞特·沃克观察到，“乘客量是灵活服务的死亡。” 微小交通出行的增加可能很快就会超出系统的容量，部分原因是面包车只有少数座位，但尤其是因为乘客的行程往往不重叠。正如蒙彼利埃的一名微小交通司机去年告诉彭博新闻的那样：“整天都像一只被割掉头的鸡一样到处跑。没有人朝着同一个方向走。”

一位经济学家会说，微小交通并没有提供规模经济：提供第一个乘客行程的成本大致等同于第三个乘客、第十个乘客或第一千个乘客的成本。而这些成本可能是相当可观的。例如，在洛杉矶，微小交通的乘车成本仅为1美元，但每位乘客都会获得42美元的补贴。

随着微型交通出行的增加——通常情况下是这样，因为用户获得了很棒的优惠——政府面临着一个困境。他们会为服务的资金短缺增加资金以满足更多的乘车请求吗？重新分配公共资金必然涉及机会成本，特别是如果这意味着减少固定路线公交服务，其中乘客的乘车需求可能需要更少的补贴（就像在堪萨斯市发生的那样）。发生的。

官员会增加乘客的车费吗？这就是威尔逊发生的情况，那里微型交通的乘车价格迅速上涨了40%，达到了$2.50。提高车费将带来额外的资金（并且也会减缓乘车需求），但这与公共交通“为所有人提供负担得起的移动性”理念相冲突。。

另一个选择是对服务进行配给，就像安大略省的Innisfil几年前所做的那样，当比预期更多的人请求获得由城镇提供的UberX补贴乘车，而不是乘坐公交车。配给也可以更微妙地发生，通过延长乘客等待接送的时间或者繁琐的乘车请求流程，使一些人不愿使用该服务。限制乘车将节约公共资金，但也限制了居民的移动性。同样，这与公共交通的基本理念相矛盾。。

有一个最后的选择：让微型公交更像固定路线服务。微型公交提供商可以指示乘客步行到更靠近司机路线的位置，而不是提供门到门的行程。这样做可以降低微型公交的运营成本，但也会模糊与传统公交服务之间的界限。“像Via和Uber这样提供共乘行程的公司最终总是会说，‘你为什么不走一两个街区到这个上车点’，将他们移动到可以用更少转弯到达的走廊上，”纽约大学交通和土地利用项目的临床助理教授Eric Goldwyn说。“他们最终只是在重新发明公交”，部分原因是固定路线服务通常可以在一个小时内运送更多乘客，即使在扩散的地区也是如此。在大巴上的固定路线服务还提供了微型公交所缺乏的规模经济。只要有空座位，每个新乘客都会为交通机构带来新的收入，而产生的额外成本很少，从而减少了每次行程所需的补贴。公共资金随后可以重新分配以扩大服务范围，这将使公共交通更有用，从而吸引更多的乘客——这个良性循环将继续。

对于微型公交来说，这种飞轮效应是缺失的；随着更多人使用，服务成本不断上升。“如果能以公交的价格获得任何地方到任何地方的连接，那将是很棒的，”Goldwyn说。“但这是不可能的。”

公平地说，有些情况下，微型公交可能是一个可行的、长期的解决方案，特别是在人口稀少、道路弯曲的地方。（沃克曾引用乔治亚州萨凡纳市充满死胡同的郊区作为一个例子。）但即便如此，大规模补贴微型公交服务也会让人们对以汽车为中心的土地利用的低效率视而不见。出于对地球和效率的考虑，交通在没有汽车难以到达的地方应该更加昂贵。（一个例外是为行动不便的人群提供的残疾人交通服务。）

微型公交可以掩盖城市扩张的低效率，但无法解决这个问题。与此同时，像华盛顿特区和洛杉矶这样曾尝试过微型公交的大城市，已经投入了大量资金和政治资本，这可能会削弱像快速公交系统这样可以改善更多人的出行能力的项目。

不要被那些宣称“微型公交革命”的轻信报道所愚弄。这不是公共交通的未来。假装相反只会是一个错误。

David Zipper 是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动科技之间的相互作用。