让我们决定在2024年放弃10万美元的电动汽车 - 彭博社

现代Ioniq系列看起来更像是大规模电动汽车采用的未来。

摄影师：迈克尔·纳格尔/彭博社

当你以每小时100英里的速度飞驰时，减速到限速可能感觉像撞墙一样。这就是电动汽车行业在2023年结束时所处的境地，而且可能会持续到明年。

最近围绕电动汽车的负面情绪似乎与数据背道而驰。截至9月份，全球销量，包括插电混合动力车，在同比上涨了逾三分之一。第三季度销售的乘用车中大约每五辆中就有一辆是电动汽车，而三年前这个比例是一辆中的五分之一。电动汽车并不普遍，尤其是在美国，但它们也不再是稀有物种。你会在纽约的街头看到黄色的特斯拉Model 3出租车和福特野马Mach-E警车。

从例外到接受

电动车在全球乘用车销售中的份额

来源：彭博NEF

尽管这很引人注目，但这还不够。大多数行业可能会为38%的增长而疯狂，但不到两年前，电动汽车销量的增长率超过了100%。

从高速公路下来

各地区电动汽车销量的年同比变化

来源：彭博NEF

注：变化计算为过去四个季度的销售额。包括插电混合动力车。

尽管为电动汽车行业拉响世界上最小的小提琴可能很诱人，但这不仅仅是情感上的失落。随着市场扩大，增长率自然会放缓，但从全球范围来看，电动汽车才刚刚开始。即使今年有七分之一的新车是电动汽车，但道路上现有车辆中约97%仍然是油耗大的。

Bloomberg NEF 估计今年全球销售了 1400 万辆电动汽车，略低于其净零排放情景下所需的 1800 万辆。更不祥的是，2024 年的最新估计为 1670 万辆，意味着增长进一步放缓至 20%，也落后于 Bloomberg NEF 更不雄心勃勃的排放情景。

增长五分之一仍然不错。只是不够好。而这个产业，以及它支撑的气候目标，需要更好。

落后

预测和全球电动汽车销售预期

来源：Bloomberg NEF

注：根据 Bloomberg NEF 的 Electrified Market Transport Outlook 进行预测。经济转型和净零排放是长期预测中的情景。

问题的一部分在于出现了多速市场，美国是一个重要的落后者。

最近关于美国人“对电动汽车失去兴趣”的头条新闻是错误的：从一开始，美国司机们就并不热衷，这一点可以从内燃机的压倒性优势得到证明。其他不祥的迹象也像乌鸦一样在这一年中聚集。特斯拉公司突然生产了比能卖出的汽车多出数千辆， 压缩了利润率。通用汽车公司和福特汽车公司都 有所退缩，放缓了雄心勃勃的电动汽车（和自动驾驶）目标，新车型造成了损失，而在秋季，还遭遇了 工人罢工，这是更为强硬的美国汽车工人联合会。在规模较小的领域，电动卡车开发商 Lordstown Motors Corp. 破产了，曾经有前途的电动公交车制造商 Proterra Inc. 也破产了。

即使在美国，传教士们在2023年庆祝美国每年的电动汽车销量突破了一百万辆，中国在11月份的销量已经达到了每月一百万辆。欧洲的增长正在放缓，但这是在经历了一个非常快速扩张的时期之后 —— 在2019年至2021年间，销量几乎增加了五倍 —— 而且收紧的排放法规应该会在几年内再次加快增长速度。

多速市场

电动车在乘用车销售中的份额

来源：彭博新能源财经

注：2023年的数据截至6月。包括插电混动车。

中国在电动汽车领域的领先地位，以比亚迪股份有限公司今年的交付量超过特斯拉为象征，这是扩大生产和降低成本的优势来源 —— 但也是一种嫉妒和恐惧的来源。与美国不同，中国已经有了价格比内燃机车型更便宜的电动车型。这正是电动汽车革命所需要的，也正是为什么美国，甚至一些欧洲的政客试图提高贸易壁垒。美国刚刚明确了电动汽车补贴的规定，收紧了旨在限制中国投入的要求，这将有效地提高一些车型的价格，包括特斯拉Model 3的变种。

这些阻力，以及更高的汽车贷款利率，将在2024年进一步减缓美国市场的增长。今年增长了近50%，不会突然降至零（彭博新能源财经的基本情况是32%）。例如，福特最近将其2024年F-150闪电电动卡车的生产目标减半，但这仍意味着销量是今年的三倍。而劳动成本上涨的同时，电池及其基础材料的价格又再次下降。

限制

新汽车贷款，60个月商业银行利率

来源：美联储，彭博社

如果绝望是不合理的，变革仍然是紧迫的。特斯拉在11月推出Cybertruck突显了美国电动汽车市场面临的最大挑战，更加引人深思的是这家公司的参与，它曾单枪匹马地创造了这个市场。美国司机面临太多昂贵、笨重的电动车型，而相对于中国甚至欧洲提供的选择，低价位的吸引人的车型却太少。与其推出马克思可能在中年危机中购买的东西，比如售价高达近10万美元的Cybertruck，不如推出一款价格合理的电动迷你货车如何？

美国高端

可用的电动车型，按价格段划分

来源：彭博新能源金融

注：数据截至2023年第四季度。中国还有114款车型的数据尚未编制。

我们正在进入美国汽车转型的过渡年。特斯拉似乎已经达到了其老款车型的饱和点，而Cybertruck虽然无疑很大，但不太可能成为下一个大热门。与此同时，底特律迄今为止的电动汽车努力让人想起了一个关于食物难吃，而且分量很少的老笑话。愿意为电动汽车支付溢价的司机群体本质上是有限的；补贴的目的是鼓励大规模生产一系列价格有竞争力、同时也是电动的车型，而不是只是电动车。

自然而然地，特别是在国内内容要求层层叠加的情况下，需要时间才能取得进展，即使这些成果要到2024年之后才会显现。

尽管底特律陷入困境，像现代汽车和起亚汽车这样的外国竞争对手正在推出备受好评的、普通但价格仍然昂贵的电动车型，比如 Ioniq系列和 EV9。传统汽车制造商决定加入特斯拉的充电网络，虽然是对失败的默认承认，但表明他们意识到充电是电动车的一个重要组成部分，而不仅仅是其他人可以解决的事情。

福特计划生产更多插电式混合动力车型也是一个有趣的发展。插电式混合动力车型和续航增程器可能是通往全面电动化的一个有用过渡阶段，因为它们可以比巨大的电池更便宜地缓解续航焦虑，并利用现有的基础设施，即加油站。此外，福特的电动车首席执行官道格·菲尔德最近接受了采访，谈到了“软件定义车辆”的未来，这表明底特律至少有一个明确的重塑愿景，尽管执行力仍有待证明。

这样的证据至关重要。如果美国的问题之一是电动车型的种类狭窄，那么全球汽车行业的一个并行问题就是领导者的范围狭窄。

全球汽车行业曾经是一个市值约1万亿美元的行业，现在市值超过2万亿美元。然而，其中电动汽车部分基本上只有特斯拉和中国，还有一些像Rivian Automotive Inc.这样的小公司。传统汽车制造商，包括底特律以及欧洲、日本、韩国和中国的大型公司，市值另达1.35万亿美元，还有所有的固定资产、供应链和品牌。

汽车是一个2万亿美元的行业，主要归功于电动汽车

全球汽车制造业的市值，按类型和地区划分

来源：彭博社

注：市值为5亿美元或更高的公司的数据；“大”指市值达到100亿美元或更高的汽车制造商；截至2023年12月13日的数据。

如果电动汽车要重新加速发展，特斯拉和比亚迪等公司可能会主导，但传统汽车制造商也必须加速发展。

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