《华尔街日报》：又一个季度，电动汽车税收抵免政策再次调整
Stephen Wilmot
获得新电动汽车的7500美元税收抵免即将变得更加困难。
上周五，财政部和国内税务局公布了他们新的电动汽车税收抵免的具体细则。汽车制造商一直在等待这一消息，以确认他们的产品是否符合资格。除非他们找到灵活规则的方法，否则从4月18日新制度生效起，电动汽车补贴很可能会大幅减少。
一年前，消费者购买新电动汽车可以获得7500美元的税收抵免，前提是制造商尚未销售超过20万辆汽车。由特斯拉或通用汽车制造的产品不再符合条件，而丰田即将达到上限。而福特凭借其新的野马Mach-E和F-150闪电，以及韩国制造商现代和起亚也处于上升阶段。
然后出台了通货膨胀减少法案，通过与中国鹰派结盟的方式在分裂的华盛顿找到了一条意想不到的道路。从8月16日签署的那一天起，汽车必须在北美制造才能符合修订后的税收抵免条件。这排除了现代和起亚以及大多数德国豪华车。
规则在1月1日再次更改，取消了20万辆上限，同时对符合条件的车辆价格和购买者收入引入了新的限制。制造商争相符合资格，特斯拉通过降低价格，通用汽车通过游说将其凯迪拉克Lyriq电动汽车重新分类为运动型多用途车——这一分类带来了更高的价格门槛。理论上，补贴也取决于电池容量，但实际上几乎所有价格低于限制价格的北美电动汽车都可以获得完整的7500美元。
但是在4月18日，随着更多的条件附加上去，一切将再次发生变化。
从那天起，7500美元的抵扣将有一半取决于电动汽车是否使用了主要来自北美的电池，另一半取决于电池矿物的来源，这些矿物大部分需要来自自由贸易伙伴。在接下来的五年里，为了符合资格，所需的组件比例将从电池的50%和矿物的40%逐步提高。对制造商来说最具挑战性的是，从明年开始，中国的电池将自动使车辆失去资格，同样，从2025年开始，在中国开采或加工的矿物也将使车辆失去资格。
通货膨胀减缓法案设定了这些规则，但将财政部和国税局留给他们找出一种合法严密的实施方式。他们最初希望在一月初准备好，但不得不将最后期限推迟到三月，创造了一个慷慨的过渡制度，迄今为止，这种制度已经提振了美国的电动汽车销售。这种势头现在可能会减弱。
新规则的复杂性使得更难预测下一轮的赢家和输家，但有些事情已经很明显。特斯拉和通用汽车都处于强势地位，有望获得补贴中与电池相关的部分，因为他们早期专注于国内电池生产，但可能无法获得矿物部分的补贴。最近对原材料如镍和锂的国内开采和加工的投资远远不足以满足他们的全部需求，而即使到2025年，切断中国在电池供应链中的地位可能也是一个挑战。
福特的策略更明显地依赖中国。它正在从中国电池巨头CATL获得技术许可，用于在密歇根州建造一座价值35亿美元的电池工厂——这种安排可能符合补贴条件，但伴随着政治风险。而且在周四，这家汽车制造商宣布与一家中国合作伙伴在价值45亿美元的印尼镍加工项目中持有股份。印尼，中国在那里大量投资以获取镍，与美国没有自由贸易协定，尽管这种情况可能会改变。
与此同时，最新的税收抵免制度可能会使现代等海外制造商重新受到青睐。租赁公司可以利用另外的7500美元商用车辆抵免，没有任何附加条件。这个漏洞很可能会在所有制造商中变得非常受欢迎，因为他们争先恐后地遵守消费者抵免规定。
无论事情如何发展，补贴对汽车制造商来说都远非免费午餐。该行业正在进行一场昂贵的竞赛，从零开始建立一个完整的国内电池工业。由于税收抵免的部分原因，美国的电动汽车市场应该会在未来几年快速增长。但制造商必须付出代价才能参与其中。
刊登于2023年4月1日的印刷版上，标题为“电动汽车税收抵免再次变动”。