新的电动汽车淘金热：汽车制造商争相涉足采矿 - 华尔街日报

当通用汽车在2020年开始制定完全转向电动汽车的计划时，并没有考虑一个关键因素：实现计划所需的许多电池矿物仍然埋在地下。

“我记得当时我们的原材料团队发来的一份报告，上面写着，‘锂很充足。镍也很充足’，”现在负责为通用汽车电池采购原材料的工业工程师Sham Kunjur说。“我们将从市场上购买它们。”

通用汽车的高管很快发现这些预测有多么不准确，现在Kunjur先生的40人团队正在全球搜寻这些矿物。

汽车行业向电动汽车的转变引发了一场争夺供应锂、镍、石墨和其他电池制造核心材料的竞赛，其中许多目前在中国和澳大利亚等地开采和加工。

电动汽车电池短缺的阴影推动汽车公司更直接地参与采矿业务，这对他们来说是一个相当陌生的领域，也带来了新的风险。

这一努力反映了汽车高管们的迟来认识，即尽管需求巨大，矿业部门并没有动员起来开采足够的这些电池矿物。

通用汽车的交易使该汽车制造商获得了内华达州一个名为萨克尔帕斯的偏远沙漠地点开采的锂的独家权利。现在，汽车公司既是投资者又是客户。许多公司利用他们雄厚的资金帮助矿山开发，并保证购买开采的材料。

结果是两个在许多方面看起来不太合拍的行业之间形成了一种杂乱的联盟。

汽车行业受严格的工厂计划和其庞大的全球供应链的精密时钟控制。在采矿业，成本超支和延误是司空见惯的，即使是最复杂的运营商也不总能确定这些风险投资是否会成功。

汽车制造商表示他们希望稳定的、对冲的价格；矿商们习惯于市场波动。

“你会看到那些手指下有泥土的矿业人员，在酒吧里讲述探索亚马逊的精彩故事，”Talon Metals的气候战略负责人托德·马兰说道，该公司正在明尼苏达州中部开发镍、铜和钴矿。

那些汽车人呢？“你可以通过他们通常穿着科技背心来识别汽车人，”他补充道。

对于汽车制造商来说，解决这一供应问题的压力越来越大。

新的电池工厂正在美国各地涌现，汽车公司正在向电动汽车工厂投入数十亿美元。他们正在迅速行动，以领先于限制尾气排放的法规，并且不想在电动汽车销量飙升时落后。

锂是最大的瓶颈之一，这是一种软白色金属，是可充电电池的主力。分析师和生产商表示，未来十年，加工锂的需求预计将远远超过供应，除非采矿行业大幅扩大生产。

“绝望是一个强烈的词，”锂生产商Livent的首席执行官保罗·格雷夫斯在11月份表示。“但当今汽车制造商对是否会有足够的供应更加担忧。”

一月份，通用汽车同意与总部位于温哥华的矿业公司Lithium Americas进行联合开发项目。该协议赋予通用汽车从内华达州一个名为Thacker Pass的偏远沙漠地点开采的锂的独家权利，这两家公司表示这是美国已知最大的锂资源之一。

内华达州Thacker Pass地点的矿石样本。汽车行业希望锁定电动汽车电池制造核心原材料的供应。福特汽车在三月份表示将投资一笔未透露的金额购买印尼镍矿的股权。总部位于荷兰的斯泰利安蒂斯在二月份表示将向阿根廷的一座铜矿投资1.55亿美元。

“你必须确保你的供应。如果没有，你就会破产，”斯泰利安蒂斯首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯在四月份表示。

电动汽车先驱特斯拉多年来一直致力于改善其获取电池供应的途径，因为早期面临短缺问题。

2022年，特斯拉在最近的一份报告中表示，已直接与采矿公司或精炼厂签订合同，用于电池的氢氧化锂超过95％，钴超过55％。目前尚不清楚这些数字是仅指特斯拉自家的电池，还是包括从供应商那里获得的电池。特斯拉没有回应评论请求。

尽管如此，首席执行官埃隆·马斯克表示，加工锂的稳定供应链是一个主要障碍。“地球上几乎到处都有锂，但提取/精炼的速度很慢，”他在去年发推文说。

矿产赤字的根源可以追溯到上个十年初，当时由中国的狂热需求推动的大宗商品超级周期破灭，摧毁了矿业生产商负债累累的资产负债表。这些运营商曾发行数十亿美元的债务来资助大型矿业项目。

世界各大矿业巨头没有投资新项目，而是向股东分发了数十亿美元的股息。

随着汽车制造商近年来增加对电动汽车的投资，高管们开始发现，电池和原材料供应链与转向柱或火花塞的供应链不同。

2017年底，大众汽车在德国总部召集了几家钴生产商，讨论确保钴供应的问题，这是矿业运营商欧亚资源集团前钴营销主管托尼·南盖特说的。

在讨论中，大众询问他的公司对钴的收费是多少。南盖特先生表示，他给出了当时的市场价格，大约是每磅30美元。

“大众折扣怎么样？” 据南盖特先生说，大众官员问道。他回答说没有。 “他们无法理解这一点，”他说。

大众汽车拒绝置评。

随着2020年电动汽车行业的加速发展，对严重电池短缺的预测越来越响亮，关键矿产的价格也在上涨。

参与对话的高管表示，汽车高管开始意识到采矿公司不仅需要买家，还需要合作伙伴来帮助分担前期投资。

“矿工拥有对汽车公司非常重要的东西，” Evercore全球金属、材料和矿业高级董事约翰·斯塔廷说。

但他补充说：“他们没有很多替代资金来源。”

汽车制造商通常依赖供应商采购原材料，最初对为本质上风险较高的采矿业务提供资金持怀疑态度。通常，这类项目容易受到延误、官僚主义障碍和价格波动的影响。意想不到的技术障碍也可能导致成本飙升。

矿工们也有顾虑。

“我不确定他们是否相信电动汽车过渡正在以如此程度发生，” 2017年从矿业巨头力拓公司加入通用汽车的塔尼娅·斯基尔顿说，现在是昆杰尔先生团队的一名董事。

昆杰尔先生几年前在通用汽车庞大的采购部门购买卡车发动机零件和合金车轮，去年在与通用汽车首席执行官玛丽·巴拉的首次会议中发现了他的任务的紧迫性。讨论的主题是：通用汽车将如何确保获得所有所需的电池材料，以实现到2025年每年销售200万辆电动汽车的目标。

“我以为你昨天已经搞清楚了，”库恩杰尔回忆起巴拉女士对他的团队说。

大约在那个时候，他开始审查美洲锂业，并在凤凰城的一次矿业会议上安排了与其首席执行官乔纳森·埃文斯的会面。随着谈判的进行，埃文斯先生解释说公司正在寻找两到三个独立的客户，每个客户购买1万到1.5万吨锂，这将需要约23亿美元的开发成本。

“我们说，‘我们要全部’，”库恩杰尔回忆道。

内华达州萨克尔帕斯的美洲锂业项目已经开始施工。请写信给迈克·科利亚斯，邮箱为[email protected]，以及斯科特·帕特森，邮箱为[email protected]

更正和补充说明托尼·萨斯盖特是欧亚资源集团钴营销前负责人。本文早期版本错误地指出萨斯盖特先生目前是该公司的钴营销负责人。（于5月16日更正。）

刊登于2023年5月16日的印刷版上，标题为“汽车制造商投资以确保电动汽车所需金属”。