为什么美国还没有准备好迎接电动汽车的主导地位 - 华尔街日报
Christopher Mims
电动汽车的采用代表着能源和交通系统的最大转变，这是一个世纪以来最大的转变，但也是自iPhone发布以来消费电子产品最大的转变。在这两方面，美国的进展都在加速。但在这两方面，我们离目标还有很远。
最近，乘坐最长续航里程的电动汽车进行了一次1000英里的公路旅行，这让我深有体会。这段旅程既令人担忧又令人兴奋，它阐明了为了让驾驶者获得与购买汽油车相当的一致和令人满意的体验，还需要做更多的工作。
上周四的一项宣布，通用汽车将加入福特，使特斯拉的全国超级充电网络对其客户开放，这可能是朝着正确方向迈出的重要一步。
然而，根据能源部的数据，目前电动汽车在美国仅占所有车辆的约1％，面临的挑战规模令人难以置信。
拜登政府已经制定了一个雄心勃勃的待办事项清单。今年4月，它提出了激进的目标，即“车队平均温室气体排放”。实际上，这意味着汽车制造商销售的所有车辆的平均每加仑英里数目标。政府估计，这些新规定意味着到2032年，每三辆个人汽车中就会有两辆是电动汽车。将是电动汽车。
在我最近对电动汽车的深入了解后，我列出了一些需要解决的问题，以便普通汽车买家准备好使用电动汽车。
1. 电动汽车制造商需要向驾驶员坦诚车辆的真实续航里程
关于我上周专栏写的内容，我从未收到过这么多邮件。无论读者对更长续航里程的电动汽车的可能性感到兴奋，还是对电动汽车持怀疑态度，最常见的问题都是这些车辆的实际续航里程。
原因很明显：根据最近一篇关于这个主题的论文以及我自己驾驶Lucid Air Grand Touring从纽约到蒙特利尔再返回的经历，环保局对电动汽车的测试方式可能导致测试结果与车辆在实际驾驶条件下的实际续航里程有显著差异。
在某种程度上，这并不是环保局的错。各种条件——从速度到海拔的变化——都可能对车辆的能耗产生重大影响。在某些情况下，比如城市中的停停走走，电动汽车的续航里程可能超出其额定续航里程。在其他情况下，比如非常寒冷的天气，电动汽车的续航里程可能大幅下降——根据另一项最近的研究，下降幅度可高达30%。
随着像皮卡卡车这样的车辆转向电动化，这个问题变得更加严重。这些车辆本来就不太具备良好的空气动力学特性，而且将它们用于牵引和其他卡车类型的活动可能会将它们的续航里程削减到环保局估计的一小部分。汽车制造商可能需要更加专注于使这些车辆更轻、更高效，因为即使是最先进的下一代电池，工程师也只能挤入有限的能量。
不幸的是，大多数司机直到他们有了与电动汽车的重要经验后才会意识到这一点。这是一个不必要的“续航焦虑”的来源，如果汽车制造商更清楚地指出里程可能会有很大差异，以及司机可以采取简单的步骤来让车辆行驶更远，这种焦虑就可以消除。（正如一些读者指出的那样，远远最有效的方法是以60英里每小时的速度行驶，而不是75英里每小时。）
如果美国有足够的充电桩，电动汽车的续航里程就不会像现在这样重要。许多读者，特别是特斯拉的车主，他们受益于该公司无与伦比的快速充电网络，写信说，像我在我的1000英里之旅上那样，只使用较慢的公共可用充电桩进行长途旅行，是一个业余的举动。
其他人写信说，他们几乎总是在家给车辆充电，所以充电对他们来说从来不是问题。
这两点都是有道理的，但它们忽略了这样一个事实，即并非每个人都会购买特斯拉的车。福特和通用汽车与特斯拉合作，从2024年开始，将使该公司的一部分充电网络对他们的客户开放，这将有所帮助，但也可能以新的方式对该网络造成压力。购买福特和通用汽车的电动汽车的人将获得在美国约17,000个快速充电桩中的12,000个，这些充电桩被称为超级充电桩。根据能源部的数据，这项交易将使福特和通用汽车的驾驶员可以使用的公共快速充电桩数量翻倍。
家庭充电群体假设所有电动汽车的购买者都能安装自己的充电器，但对于没有车库或直接邻近家中停车位的人来说，并非如此。
尽管美国拥有比以往任何时候都多的快速充电站，但对于那些进行公路旅行或通勤距离较长的人来说，停车场、酒店和餐厅没有充电站时，不必频繁停下来充电的便利性就会消失。
拜登政府已承诺投入75亿美元增加美国的充电站数量，旨在使美国公路上每50英里就有一个充电站。一些州政府，特别是西部的一些州，表示这是不现实的。但私营企业意识到，那些不得不停下来充电20分钟到1小时的司机在其他方面可能会带来利润，比如在等待时花钱购买食物。通用汽车和Pilot去年夏天宣布他们正在合作在全美500个Pilot和Flying J加油站增加2,000个快速充电桩。
这些努力仍未解决人们已经停留了很长时间的地方充电桩的匮乏问题。我在蒙特利尔进行公路旅行时意识到了这种充电方式的实用性，当地的公用事业公司大力投资在全城范围内提供街边充电站。一旦我掌握了使用这个网络的方法，我发现在城市的任何地方都能在几个街区内充电，这为我驾驶电动汽车提供了全新的便利。
约有12.5亿美元的资金由美国政府拨款用于建设充电基础设施专门用于将充电站引入“城市和农村社区、市中心和当地社区”，而不是长途运输走廊，如高速公路。
电动汽车的粉丝们喜欢说他们的车比传统汽车更可靠，需要的维护更少，因为它们的运动部件要少得多。这是事实，但从软件的性质和数量来看，它们也可能更复杂。
在我的旅途中，我驾驶的Lucid Air有一次拒绝通过苹果 CarPlay与我的iPhone连接，迫使我放弃我一直依赖的更安全的免提导航模式，改用手机上的Waze进行导航。我找到的唯一解决办法是重新启动汽车的信息娱乐系统—不像你的手机或笔记本电脑，没有按钮可以完成这个操作。我花了半个小时的时间摆弄才弄清楚，更改用户配置文件将强制使汽车上运行的Android Automotive软件重新启动，从而解决了我的连接问题。
但是，请问我的iPhone是如何连接到这辆车上的安卓系统的呢？
简短的答案是汽车已经变成了装有轮子的电脑—或者说是智能手机。这意味着我们车辆中的一些电脑已经成为了苹果、谷歌和汽车制造商之间的战场。
就像个人电脑运行Windows，Mac运行MacOS，iPhone和安卓手机运行iOS和安卓一样，新型电动汽车中的大屏幕需要自己的操作系统。通常情况下，这些操作系统是独立于汽车中绝对不能在任何情况下出现故障的系统的—比如将方向盘与车轮连接起来的电动转向系统—但在某些方面它们同样重要。例如，最近，保时捷宣布利用苹果CarPlay的新功能，帮助驾驶员规划行程，并在苹果地图中找到沿途可用的充电桩。该公司发言人表示，目标是最大程度地减少充电时间，同时也永远不会耗尽电力。
正如特斯拉所展示的，一辆汽车可以通过软件更新获得新的功能，随着时间的推移变得更加有用，就像我们的手机一样。但这也带来了新的安全漏洞，并暴露了许多传统汽车制造商在为汽车创建软件方面并不那么擅长，Counterpoint Research的汽车行业研究分析师Mohit Sharma表示。
所有这些复杂性，以及汽车制造商希望控制并从我们的车辆产生的数据中获利，意味着选择一辆电动汽车现在与其在路上能做什么一样重要。尽管2022年在美国销售的所有新车中有超过90%都支持苹果CarPlay和安卓Auto，允许您的手机和车辆无缝集成，但情况并非总是如此。特斯拉不支持这两者，Rivian也不支持，通用最近宣布，未来也不会支持。从长远来看，这可能意味着当我们购买一辆汽车时，我们也在承诺另一个软件生态系统—其中包括新的订阅、软件漏洞、兼容性问题和怪癖—以及我们与智能手机、可穿戴设备和电脑的现有纠葛。
4. 在陌生的充电站充电可能会很棘手
在我的旅行中，有一个特别让我觉得未来退步的时刻。
当我到达蒙特利尔的一个街道充电站时，发现我必须下载一个应用程序并预付我想要使用的电力。手机信号不稳定，我不得不找到一个更好的信号来下载应用程序。如果我找不到一个好的信号，我就没戏了。（即使我下载了应用程序，我连接到的第一个充电站也不起作用——这在充电站有时会出现的另一个问题。）
不幸的是，下载应用程序是专有网络的常见做法。
这些事件说明了本应该方便的事情——支付、可靠的充电器——仍然受到第一代设计问题的困扰，这些问题感觉好像早就应该解决了。
希望情况不会一直这样。简单支付充电的困难是拜登政府计划下未来充电站要获得补贴的一个原因，它们必须只需刷一下信用卡就能使用。
虽然所有这些问题最终都是可以解决的，但目前尚不清楚它们是否会以足够快的速度得到解决，以匹配道路上迅速增长的电动汽车数量。只需问问最近在酒店尝试给他们的电动汽车充电的人。
请写信给克里斯托弗·明斯，邮箱：[email protected]
刊登于2023年6月10日的印刷版上，标题为“为什么美国还没有准备好迎接电动汽车的全面普及”。