中国比亚迪如何成为特斯拉最大的威胁——《华尔街日报》
River Davis and Selina Cheng
几年前，中国汽车制造商比亚迪的创始人担心公司可能无法生存。现在，该公司已经成为全球最大的电动汽车销售商特斯拉的头号竞争对手。
比亚迪，即“比亚迪”，在第三季度销售了431,603辆纯电动汽车，仅略低于特斯拉的435,059辆。它有望在年底前销售约180万辆电动汽车。这将使其与特斯拉持平，后者已经设定了同样的电动汽车销售目标，目标比2022年销售的131万辆增加。
比亚迪，尽管于1995年成立时是一家电池制造商，但在过去几年里迅速攀升至行业前列。该公司还销售混合动力汽油电动汽车，计划今年销售360万辆汽车，很可能使其成为全球销量前十的汽车制造商。它已经超过了大众汽车，成为中国最畅销的汽车品牌，并正在发展成为出口强国。
这些飞速发展证明了两位高管的雄心壮志。创始人王传福，57岁，出生于农民家庭，幼年时成为孤儿，并成为一名专业的电池工程师。他的长期合作伙伴李斯特拉，53岁，帮助说服了沃伦·巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司，让这家鲜为人知的中国公司成长为全球汽车巨头。
在中国广为人知的王传福是一个无情的成本削减者，仍然乘坐经济舱并推着自己的行李箱。相对低调的李负责海外业务和销售，并已经谈判达成了一些最重要的交易，这些交易帮助比亚迪打响了知名度。了解这两位高管的人描述他们为“内部先生”和“外部女士”，王专注于产品制造，而李专注于向商业伙伴推销公司。
比亚迪发言人表示，比亚迪重视团队合作，公司侧重技术发展和体系建设，而不是个人，对于王传福和李斯特拉的情况不予置评。
比亚迪的崛起与许多中国公司以及之前的韩国和日本公司的故事相似。比亚迪开始模仿 丰田 的产品，后来在降低成本方面变得如此娴熟，以至于当时的丰田首席执行官丰田章男亲自访问以了解其秘密。中国官员投入补贴，并购买比亚迪车辆用于政府车队，同时通过为购买者提供帮助来刺激更广泛的电动汽车市场。
最近，比亚迪已经积极进军欧洲和 东南亚，通过出口具有成本竞争力的中国制造电动汽车取得了进展。
比亚迪计划明年将出口销量翻倍至40万辆。在中国以外，它已经成为澳大利亚、瑞典、泰国和以色列等市场的顶级电动汽车销售商。
上个月在慕尼黑车展上，来自竞争对手公司的高管蜂拥而至检查比亚迪的展台，与会者提前数天预订了试驾其车辆的时间。比亚迪的主要出口车型Atto 3在欧洲以“高性价比”车型的身份销售，售价约为40,000美元。
随着重心转向出口，美国和欧洲的政策制定者担心来自中国的比亚迪和其他低成本竞争对手，正在努力发展本国产业。
欧洲汽车制造商对比亚迪及其中国同行的潜在威胁变得越来越直言不讳。欧盟正在调查中国汽车制造商是否不公平地受益于政府援助。
在北美，比亚迪已成为最大的电动公交车和卡车制造商之一，认为这一领域比乘用车更容易进入，因为可能会受到监管机构和美国竞争对手的强烈反对。
中美关系如此紧张，以至于比亚迪高管表示美国消费者汽车市场目前实际上是禁区。
然而，对该公司来说，超越中国的扩张是必不可少的。中国经济正在放缓——总体乘用车销量已从2017年的高峰下降，国内竞争也在加剧。
王，1966年出生于安徽省，在父母双亡后由兄姐抚养长大。他考入一所国家公立大学，在那里学习物理化学，后来在国家研究所研究电池。
他于1995年创立比亚迪，生产手机和其他设备中使用的小型电池——起初是通过模仿日本领先企业三洋和索尼的产品开始的，据比亚迪的人士称。
王在采访中表示，“BYD”这个字母组合在他最初想出来时并没有特定的含义。如今，公司表示BYD代表“Build Your Dreams”，尽管公司高管在公司早期曾开玩笑说BYD实际上代表“Bring Your Dollars”。
在深圳，王从一个富裕的表亲那里借了大约30万美元后，雇佣了1000多名工人，并将电池制造分解成数百个相对无需昂贵设备的步骤，公司内部人士称。哈佛商学院的一份案例研究回顾了一件事，即从电池上撕下一块胶带需要两名BYD员工——一人撕开角落，另一人将整条胶带取下。目标是速度，以及避免需要昂贵的机械设备。
来自中国顶尖大学之一的统计学家李斯特拉于1996年加入。尽管她的英语仍然很基础，王派她前往欧洲和美国寻找可能对中国电池感兴趣的手机公司，这些电池比领先的日本供应商的更便宜。李明确表示BYD将努力满足客户的定价和时间要求。一位BYD高管表示，一个客户与BYD的人开玩笑说，李学的第一个英语短语肯定是“我们可以做到”。
在20世纪90年代末，前摩托罗拉高管迈克尔·奥斯汀说，李未经预约出现在他在亚特兰大的办公室，并要求与公司的采购团队会面。奥斯汀回忆说，BYD依靠工人而不是机器的方法让他感到吃惊，并担心可能存在的质量问题。李通过解释公司如何实施彻底的流程来排除缺陷说服了他。“她非常有进取心，非常有说服力，她成功了，”他说。他后来在BYD美国业务担任高管超过十年。
李在2000年将摩托罗拉引入客户，并在2002年引入了诺基亚，使比亚迪成为世界前五大可充电电池制造商之一。当时，手机销量开始激增，而比亚迪是成本最低的供应商之一。
2002年，比亚迪在香港上市，王从这次发行中拿出一些钱来收购一家国有武器制造商的濒临破产的汽车制造业务。他当时已经在生产电池，并看到了在汽车中使用它们的潜力。丰田在90年代末率先推出了混合动力汽油电动车普锐斯。
比亚迪的第一辆汽车是2005年推出的一款汽油轿车，名为F3，外观几乎与丰田卡罗拉相同。对于没有经过训练的人来说，这两辆车唯一的区别就是标志。当时的中国媒体刊登了服务店的广告，称可以将比亚迪的标志换成丰田的。
王从不掩饰他的模仿策略。在采访中，他说比亚迪从他人的成品中获得灵感，并专门研究汽车，找出哪些零部件被专利保护，避开这些部件，模仿其他部件。
“我们必须向他们学习，然后我们才能站在他们的肩膀上，”他在2021年的一次中国新闻节目采访中说道。
比亚迪重视知识产权，尊重同行以及市场规则，并没有模仿索尼或三洋，发言人表示。
品尝电池液
在汽车业务中，王复制了他生产电池的方式以降低成本。他避免了对自动化的昂贵投资，并雇佣了数千名工人来处理简单的流程。他签订了短期合同，几年内替换了他们，以避免工资增加。
比亚迪将几乎所有零部件的生产内部化，从底盘到灯具，最终甚至包括半导体。从早期开始，王传福就决心让比亚迪自己生产汽车的最重要和最昂贵的部件，包括电池。
因此，他得以将汽油发动机车型F3的售价降至8,000美元左右，约为当时丰田卡罗拉的一半。尽管汽车分析师指出了诸如窗户无法正常升降等质量问题，但F3在2000年代后期仍然在中国销量榜上名列前茅。
沃伦·巴菲特及其团队是少数注意到这一点的美国人之一。2008年，时任巴菲特副手的大卫·索科尔前往深圳考察比亚迪。
李斯向索科尔推介了比亚迪电池的竞争力以及其包括一款插电式混合动力汽车在内的多样化产品组合，该车型将于当年晚些时候在中国推出。
她还谈到了公司希望拓展到中国以外市场的愿景，包括进入美国市场。
在参观过程中，为了向索科尔展示比亚迪的电池对环境的友好性，王先生倒了一杯电池液并喝了一口，据一位熟悉这次经历的人说，这种混合物尝起来不好，但想要表明比亚迪的电池有潜力解决环境问题，而不是制造更多问题。这位美国人拒绝了尝试的提议。
那年的九月，伯克希尔-哈撒韦以其当时由索科尔负责的能源部门以2.32亿美元购买了比亚迪10%的股份。
三个月后，比亚迪推出了世界上第一款大规模生产的插电式混合动力车，超过了通用汽车和丰田计划推出类似车辆的时间。比亚迪表示，其插电式混合动力车使用了公司自行设计的电池，是其多年来一直在完善的手机电池技术的放大版本。
到2009年底，比亚迪的股价已经增长了五倍多，伯克希尔的持股价值超过了10亿美元。根据当时福布斯的排名，王先生成为了中国最富有的人。
比亚迪的第一款插电式混合动力车只销售给了中国的一些政府机构和公司。接下来的一年，比亚迪开始生产其第一款全电动汽车。
中国政府敦促国内汽车制造商更多地专注于电动汽车，并为购买电池动力汽车的消费者提供补贴、减税和解除汽车登记繁文缛节。到了2010年代中期，比亚迪推出的混合动力车型价格明显低于主导混合动力市场的丰田的同类车型。
到了2018年，比亚迪的成功吸引了当时的丰田首席执行官丰田章男前来深圳。在会议之前，王传福告诉同事他担心丰田会提及比亚迪早期汽车与丰田车型相似的问题。然而，据知情人士透露，丰田在会议上主要向王传福提出了关于他是如何实现如此低成本生产的问题。
新的竞争
到了2010年代末，其他中国电动汽车初创企业纷纷涌入市场。2019年，特斯拉开始交付在上海新工厂生产的汽车。由于不再需要支付进口关税，这些汽车在中国的售价比之前的特斯拉车型要低得多。到了2020年上半年，中国销售的电动汽车中约有五分之一是特斯拉，而一年前的比例约为6%。
比亚迪与特斯拉在价格上展开竞争——这家中国制造商近年来生产了一系列汽车，拥有高端车型的豪华配置，但价格仍低于美国电动汽车制造商的产品。
但比亚迪在续航里程上难以与价格更低的竞争对手竞争。它生产了一批使用新型更强大电池的长续航汽车，但在早期出现了电池起火的报道后，生产被暂停。
2019年，比亚迪的汽车销量比上一年减少了21%，这是由于新的竞争、经济放缓以及对电动和混合动力汽车购买补贴的减少。2019年的收入几乎下降了一半。
王传福曾表示，公司当时的唯一目标是生存。
到2020年下半年，比亚迪无法满足需求，推出了使用刀片电池的新车型。它击败了当地的电动汽车新秀NIO和小鹏汽车，因为它拥有覆盖各种细分市场和价格的车辆组合。
从2020年到2022年下半年，比亚迪的全球销量增长了四倍以上。它是中国新能源汽车（纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的最畅销品牌，这类车型现在占中国新车销量的近三分之一。比亚迪去年停产了纯燃油汽车。
比亚迪（BYD）高管表示，该公司将商用车辆视为在海外建立存在感的一种方式，而不会挑战更敏感的乘用车领域的本地制造商。据《华尔街日报》今年早些时候报道，该公司计划在未来三年内在多个海外市场推出新的商用车型，包括电动卡车，总投资超过200亿美元。
在李斌的指导下，比亚迪一直在为公司的扩张奠定基础。在过去十年里，比亚迪已经达成协议，向美国、英国和日本等多个国家的车队运营商供应电动公交车。
比亚迪继续依靠低工资工人来保持成本的低廉。一些比亚迪最低层的工厂工人表示，他们的月工资不到750美元，而在特斯拉上海工厂，他们大约可以赚到每月1000美元左右。
与此同时，中国过去十年工厂工资上涨了122%，这导致一些制造商开始在其他地方寻找更廉价的劳动力。比亚迪已经通过减少对以人为中心的制造方法的依赖来进行调整。该公司的最近建造的工厂成本更高，自动化水平更高，公司内部人士表示。
在过去几年里，伯克希尔（Berkshire）定期减持其在比亚迪的股份，目前持股比例约为3.39%。跟随巴菲特的投资者表示，这一举动至少部分是出于对投资中国公司地缘政治风险的担忧。巴菲特对有关减持的问题未作回应。
瑞银（UBS）投资银行估计比亚迪在北美和欧洲的成本优势约为传统汽车制造商的25%，这在很大程度上归功于其自家零部件的制造。瑞银的分析师最近拆解了一款2022年的比亚迪车型，发现其中约四分之三的零部件都是自家制造的。
比亚迪发言人表示，公司的销售证明了客户对车辆质量的满意，这得益于大量的研究和技术投入。
王传福在深圳的一次活动上谈到了比亚迪从电池制造商崛起为汽车强国的历程。该公司表示，用了13年时间生产了100万辆汽车，又用了一年半时间生产了200万辆，而最新的200万辆只用了九个月。“中国汽车时代已经到来了，”王传福说。
本文由拉斐尔·黄和凯伦·兰利撰写。
请写信给河流·戴维斯，邮箱：[email protected]，以及塞琳娜·程，邮箱：[email protected]
本文发表于2023年10月5日的印刷版上，标题为“中国比亚迪如何成为特斯拉最大的威胁”。