美国需要更多的住房来支持公共交通的复苏-彭博社

一列K线列车在洛杉矶行驶，时间是十月。地铁系统最新的轻轨线路的乘客数量一直不理想。

摄影师：Eric Thayer/Bloomberg经过数十年的规划（花费了21亿美元），洛杉矶最新的轻轨线路于2022年十月开通。在开通当天，我和一群铁路迷和孩子们一起乘坐了K线。这条线路既有地下、高架，也有地面轨道，只有政客才会喜欢。车站上装饰着公共艺术品，当列车没有被困在交通拥堵中时，它在城市中穿行。

然而一年后，它成为洛杉矶最不受欢迎的线路，这个秋天平均工作日的乘客数量仅为2000多人。

原因不难理解：这条线路起点是Crenshaw的一片空地，终点是一个距离六英里的低矮工业园区，两旁都是连绵不断的购物中心。从任何一个车站向东或向西走一条街，你会发现自己置身于二战后的独立屋区，每块地皆为7500平方英尺，由于当地的分区规定，这些地块都不允许改建成公寓。海德公园站把乘客送到了一片加油站和快餐店的聚集区。

这个2023年建设更多邻近交通枢纽住房法案旨在改变这一切。最早于2019年提出的这个想法很简单：如果联邦政府要为交通基础设施投入数十亿美元，地方政府至少应该清除阻碍附近建设的监管障碍。

具体而言，该法案将改变联邦交通管理局新启动计划的申请评分标准，该计划为新的轨道和快速公交项目提供资助。根据新标准，管理局需要优先考虑采纳了亲住房政策的司法管辖区，包括取消最低停车要求和地块面积，允许公寓和提高建筑限高，以及其他改革。

这不仅仅是一个打勾的练习。该法案还要求美国交通部与住房和城市发展部协商，以确保任何特定司法管辖区采纳的亲住房政策实际上会导致建设。如果通过，倡导者可以利用联邦规则制定过程来帮助塑造这一测试，为其他联邦政策树立先例。

在乘客量下降方面，K线的经验并不是唯一的——这并不奇怪。快速公交依赖于车站附近密集的住房和就业机会，以吸引乘客。然而，根据MapCraft和ECOnorthwest的伊恩·卡尔顿的研究，自2009年以来通过新启动计划资助的412个交通站点中，仅有三分之一建在区域密度的一半左右的地区——通常约为每英亩8个住宅单位。（有证据表明，你需要12到15个住宅单位才能使频繁的交通运营。）也就是说，我们一直在系统地在需求不足以支持它的地区建设大部分新的交通。

住房和交通成本共同占据了典型美国家庭年度预算的近一半，更好地协调这两者在提高可负担性方面可以发挥双重作用。

这项法案最终会通过吗？美国国会的功能障碍并没有帮助，但该法案在两党共同发起人的支持下在两院都得到了支持。该法案还得到了Up for Growth Action的支持，这是一个致力于在联邦层面推进YIMBY（“是的，在我的后院”）政策的倡导组织。他们的立法议程包括类似于Yes In My Backyard Act的法案，该法案同样将社区发展补助金的发放与取消排斥性区划挂钩。尽管联邦政府可能没有正式权力来制定区划，但人们认为它可以利用财政支出的力量来推动地方改革。

无论国会发生什么，联邦政府都将在未来几年采取更严格的措施来扩大住房和交通资源。在八月，拜登政府宣布了一个价值1340万美元的竞争性补助计划，以支持当地规划更多的交通导向型发展。

十月，政府宣布了一个全员参与的计划，鼓励商业转住宅的转换，特别是靠近交通枢纽的地方。该计划包括来自美国住房和城市发展部的大量规划支持，来自美国交通部的扩大资源以及一份将今天的空置办公楼变成明天需要的公寓楼的财政资源指南。值得注意的是，该计划还指示了总务管理局将多余的土地用于住房。

在许多美国城市，乘客量仍然低于疫情前的水平，这样的交通导向型发展不仅对住房价格可负担性很重要，而且还可能吸引成千上万的新乘客，拯救资金短缺的交通机构。

K线最终无论如何都将得到救助。与洛杉矶国际机场的连接正在进行中，这应该有助于增加乘客量，而未来的延伸将大大提高其可用性（即使该线路仍然被商业中心包围）。如果没有大胆的行动，许多其他新的交通线路就不会那么幸运。

M. Nolan Gray是加州YIMBY的研究主任，也是《任意划线：分区是如何毁掉美国城市的，以及如何修复它》的作者。