阿拉斯加航空泄气：航空公司和乘客被困在波音737 Max飞机上 - 彭博社

Brooke Sutherland

暂时停飞。

摄影师：大卫·赖德/彭博社

当一种飞机型号已经经历了两起致命坠机事故，需要多次修复，并且被停飞了将近两年，然后在空中突然爆开一个洞，吸走了人们的物品，将他们的飞行体验变成了一场令人恐惧的微爆风，对于普通乘客来说，显而易见的问题是为什么航空公司仍然要求他们购买机票登上这架飞机。

在阿拉斯加航空公司一架波音737 Max-9飞机上，一个本应被密封的未使用的出口门却最终出现在一名学校老师的后院，引发了多个类似的问题，促使美国联邦航空管理局在周六暂时停飞了这种飞机型号，并要求立即对大约171架飞机进行检查。

目前尚不清楚为什么这架飞机在起飞后不久就爆开了机身板，尽管初步证据表明这可能是制造上的瑕疵或疏忽，而不是设计问题。涉事飞机是全新的，于去年10月交付给了阿拉斯加航空集团。波音去年已经不得不减缓Max飞机的交付速度，因为发现供应商Spirit AeroSystems Holdings Inc. —— 制造飞机机身的公司 —— 在安装垂直尾翼的后部配件时 安装不当，并且在帮助维持机舱气压的部件上 钻了椭圆形的紧固孔。作为Max飞机机身的制造商，Spirit也应该负责安装出口门，包括可用的和封闭的门，尽管波音应该在自己的工厂对成品飞机的气压和密封进行质量控制检查。

FAA检查员在交付给客户之前仍在审查和签署每架Max飞机 —— 这是在这架飞机的致命事故被追溯到一个飞行控制软件系统之后制定的安全协议。该软件系统比人们意识到的更强大且容易出现故障读数，这引发了对监管机构对飞机技术监督的严格程度的质疑。去年12月底，FAA表示正在监测Max飞机的有针对性检查，以检查松动的螺栓，因为一家国际运营商在对方向舵控制系统进行例行维护时发现了一个丢失的螺母。某个地方有人漏了什么，将不得不为此负责。这可能意味着波音再次放慢Max的交付速度，或者不得不推迟增加生产计划。如果需要进行任何修复，这可能会增加Spirit的现金流紧张，并要求波音再次向这家关键供应商注入财务支持。如果Spirit再次被证明是Max飞机制造缺陷的源头，这将重新引发人们对分析师们比作“契约奴役”的关系是否真正可持续的质疑。但尽管这可能违反逻辑，波音的Max飞机将在这里停留很长一段时间。

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国家运输安全委员会的调查重点是阿拉斯加航空公司事故中涉及的飞机，而不是更广泛的波音Max机队，尽管主席Jennifer Homendy没有排除在事实需要时进行更广泛的调查。FAA的停飞令仅适用于Max-9变种。Max 8-200具有类似的设计，但出口门是功能性的，以适应低成本航空公司的更高座位密度。综合起来，这两种变种仅占Max机队的25%，订单积压量的9%，根据Melius Research分析师Robert Spingarn的说法。Max 8才是这一系列飞机的真正工作马，目前为止，这架飞机仍在飞行，没有受到审查。监管机构尚未为Max 7和Max 10认证商业服务。

就声誉损害而言，对于航空航天公司来说，很少有比造成346人死亡的两起空难更糟糕的事情了。2018年10月发生的第一起事故涉及印尼狮子航空公司运营的一架飞机，2019年3月发生的第二起事故发生在埃塞俄比亚航空公司的一次航班上。在这些空难发生后，人们纷纷猜测旅客是否会避开波音737 Max飞机。甚至Kayak.com还添加了一个筛选器，让消费者在搜索航班时可以筛选飞机类型。但至少目前为止，似乎并没有大量的乘客故意避开Max飞机，或者说他们甚至并不太清楚自己登上的是哪种飞机型号。

从客户的角度来看，航空航天工业完全依赖空客公司生产的窄体飞机是不可能的。这家飞机制造商已经将其招牌A320窄体飞机销售一空，直到2030年代，而其供应链正竭尽全力提高生产水平。波音和空客的双头垄断并不利于竞争；有充分的理由认为航空航天工业的超级整合模式已经削弱了对质量控制失误的问责制，并导致了安全文化的恶化。但双头垄断总比单一垄断好。经过长时间的延误，中国商用飞机有限责任公司的C919飞机——试图成为波音737和空客A320系列的竞争对手——终于开始在国内进行商业飞行，并寻求国际认证，但这些认证不太可能很快获得美国联邦航空局或欧洲航空安全局的批准。

“如果增量客户在本十年结束前想要一架160座以上的窄体飞机，除非空客能进一步提高产量，否则737 MAX是唯一的选择，而这可能是不可能的，” Melius分析师Spingarn在一份备忘录中写道。

在首席执行官戴夫·卡尔霍恩的领导下，波音搁置了开发一款可以与更远程的A321XLR型号竞争的新中档市场飞机的计划。要证明为了建造一款全新飞机所需的数十亿美元投资是合理的，波音需要看到发动机燃油效率方面的重大技术突破，而这样的发展仍然在进行中。在卡塔尔经济论坛的五月采访中，卡尔霍恩说他不认为波音或空客会在至少到2035年之前推出新的飞机设计。该公司正在研究与NASA合作开发的一架测试飞机，作为737的潜在继任者，但该项目仍处于实验阶段。这架飞机被称为X-66A飞行演示机，具有超长和细长的机翼，由连接到飞机机身底部的对角撑杆稳定，这种配置被称为跨音速撑杆翼。

毫不奇怪，波音在经历了Max停飞和疫情双重危机后，资产负债表上仍有约390亿美元的净债务。因此，波音是否有资源投入全新的窄体飞机项目，即使有意愿并且技术发展的速度支持这样的投资，也远非明确。然而，每当波音决定建造新飞机时，Spirit可能会发挥较不关键的作用。

Spirit最初是波音的一部分，后来那里的高管们决定通过外包制造工作来专注于设计和最终装配，以提高利润率。波音于2005年将Spirit的基础资产（基本上只是堪萨斯和俄克拉荷马州的一对制造综合体）出售给了私募股权公司Onex Corp。Spirit本来不应该成为一家上市公司，但它通过与空客和军方的合同实现了多元化，波音重新收购这家企业将会很棘手。欧洲飞机制造商不太可能希望其主要竞争对手为其飞机制造零部件。正如我在八月份所写的那样，更容易的选择，尽管成本高昂，可能是继续维持Spirit的运营，直到它不再是如此关键的供应商。空客已经保持了其大部分供应链的垂直整合，而波音已经开始再次自行进行一些航空结构工作，并且没有义务在新飞机设计上与Spirit合作。

但目前，波音、其客户和乘坐飞机的公众很可能都被困在Max飞机上。

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