工业实力：波音公司发现责任制有点太晚 - 彭博社

波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩说了正确的话。接下来会发生什么？

摄影师：瓦莱丽·普莱什/彭博社

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波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩对737 Max飞机的“错误”表示认可，这标志着一个新的问责时代，但如果在多年抵制更全面的改革之后，这种进化将更有意义。

卡尔霍恩在西雅图附近的波音737工厂的一次公司范围内会议上发表了这些言论，这是在阿拉斯加航空公司一架飞机上的一个辅助出口门在飞行中突然打开的四天后。联邦航空管理局暂时停飞了约171架波音737 Max 9型飞机，等待检查。“我不知道应该坐在那个座位上的人发生了什么事，”卡尔霍恩指的是他第一次看到损坏照片的时候。

最靠近被堵住的出口门的座位没有乘客，这在变成一个巨大的洞之前看起来像是飞机内部的正常部分。事故发生在飞机达到巡航高度之前，这意味着减压并不像可能那样严重。这在两方面都纯属幸运。飞机上有四名未成年人，还有三个坐在父母腿上的婴儿。这架飞机几乎全新，仅在十月交付。

“我有孩子，我有孙子，你也有。这些事很重要，” 卡尔霍恩说。“每个细节都很重要。”

评估飞机的每个细节应该在交付给航空公司客户之前进行，而且肯定要在乘客就座之前进行。对安全文化的重要性进行反思，以及排除制造缺陷的时间应该是在Max发生两起致命坠机事故之后，而不是在一架飞机的部件最终出现在一名学校老师的后院之前。初步证据表明这不是一个设计问题，这意味着波音修复起来不会那么昂贵或耗时。但是这并不是波音第一次在Max危机之后努力生产和交付无问题的飞机。阿拉斯加航空集团和美国联合航空控股公司都表示他们在检查Max 9飞机时发现了松动的硬件；航空领域的松动螺栓可能意味着仅有一两毫米的间隙，或者是过紧的螺丝。

另一个制造疏忽几乎更令人担忧，因为它暗示着更深层次的挑战——无论是源自过于狭隘的利润关注还是源自经验不足的员工。波音的“星际客船”出现技术挑战是一回事；对于航空制造商来说，正确拧紧螺栓不应该是什么高深的科学。

放大镜下的情况

阿拉斯加航空公司事故发生后，波音和斯皮里特的股票大幅下跌

来源：彭博社

美国联邦航空管理局（FAA）周四宣布，将对波音的飞机制造业务展开正式调查。监管机构在一份声明中表示：“这起事故本不应发生，也不得再次发生。”调查将重点关注波音是否未能确保交付给客户的飞机符合其批准的设计，并且处于安全运行状态。FAA表示，阿拉斯加航空公司的事故以及其他Max 9飞机的“额外差异”引发了此次调查。

监管机构目前主要关注阿拉斯加航空公司事故中涉及的机型，该机型占整个Max机队和订单积压量的相对较小比例。但这项调查有可能变得更加广泛，增加了延迟交付和生产放缓的风险，以及对仍在等待商业运营监管批准的飞机（包括Max 7、Max 10和备受推迟的777X）进一步拉长审批流程的风险。波音近年来在其整个飞机产品线上遭遇了不少挫折，因此如果监管机构开始寻找问题，很可能会找到一些。

周五，FAA在另一份声明中表示，将加强对波音生产和制造的监督，包括考虑将质量检查和安全检查重新分配给独立第三方。“是时候重新审视授权的委托，并评估任何相关的安全风险了，”FAA管理局长迈克·惠特克表示。在Max危机爆发后，FAA对波音代理人进行安全评估的依赖受到了质疑，这也是监管机构宣布将在交付之前对每架737和787飞机进行审查的原因之一——尽管这一保障似乎对阿拉斯加航空公司事故中涉及的飞机来说是不够的。

空客扩大了领先优势

去年，空客超过了年度交付目标，而波音由于737机身早期质量控制问题不得不削减其目标

来源：波音和空客，通过彭博智库

去年Max的交付因Spirit AeroSystems Holdings Inc.出现的两个质量控制问题而放缓，该公司制造737 Max飞机的机身。第一个故障的一线是，涉及某些后部配件的错误安装，这些配件连接垂直尾翼，一旦为成品飞机涂抹密封剂，几乎不可能进行评估。卡尔霍恩在四月份的波音收益电话会议上表示，这个故障的一线是“有员工举手指出了一个错误的程序，所有人都对此表示关注。”第二个问题在八月份披露，涉及未正确钻孔的紧固孔。“如果我考虑一下，一方面，这确实反映了我们正在推动的透明文化，”波音首席财务官布莱恩·韦斯特在九月份杰富瑞金融集团工业会议上表示。“有人举手，无论是波音还是供应链，都说，‘看起来不对。’”

虽然航空航天制造一线工人感到舒适并有权利向上级报告缺陷当然是件好事，但这种质量控制缺陷的模式表明实际制造过程本身需要更多的工作，以防止问题在第一时间出现。依靠员工在事后发现问题是不可持续的。既不是椭圆形的紧固孔，也不是错误安装的后部配件代表了立即的安全问题，因此数百架飞机需要重新加工是令人恼火但并非灾难性的。飞机在空中爆炸是显然不同的情况。以这种方式发现所谓已经螺栓固定的门上存在松动硬件的问题，与透明度和问责制度相反，这不是进步。

我被卡尔霍恩在本周接受CNBC采访中所说的一句话深深打动：“我们制造非常大型、非常复杂的设备，每一步都要求精度和精密度。在Max飞机危机之后，我们开始着手解决问题。我们一直在处理一些不符合标准的地方。再次强调，这与安全无关，但我们一个接一个地解决它们。这就是构建质量管理体系的方式。你要设计出答案，而不是培养答案。然后文化就会随之而来。”

一方面，当然，波音不会通过在会议室里唱“康巴亚”来解决Max飞机的制造问题。另一方面，这种思维方式让我觉得非常落后和被动。在波音的文化得到修复之前，还需要发生多少制造故障？这是重塑一个负责运送数百万乘客的飞机制造公司的最佳方式吗？一颗松动的螺栓和一个椭圆形的紧固孔一次又一次地出现？

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首先修复文化可能意味着最终需要纠正的工程问题会更少。该公司于2022年决定将总部从芝加哥迁至弗吉尼亚州阿灵顿，甚至远离西雅图的737工厂，这肯定没有帮助。搬迁官方邮箱的目的尚不清楚，除了降低波音的房地产账单外。据报道，CEO和CFO在阿灵顿的时间并不多。根据《华尔街日报》对飞行记录的分析，过去三年里，波音的私人飞机已经在南卡罗来纳州和新罕布什尔州Sunapee湖附近的机场往返超过400次。波音要求CEO在进行个人和私人旅行时使用公司飞机。

尽管如此，卡尔胡恩对阿拉斯加航空事件几乎立即承担责任的意愿确实与Max致命坠机形成了显著对比，当时波音公司在数月内指责几乎所有人，但没有指责自己。

“737 Max飞机与空中飞行的任何飞机一样安全，”波音公司在2018年11月的一份声明中说道，此前一架由印尼狮航公司运营的Max客机在上个月坠毁，机上189人全部遇难。几个月后，另一架由埃塞俄比亚航空公司运营的Max客机也坠毁，机上157人全部遇难。即使在2019年4月，Max飞机在全球范围内停飞，监管机构和飞行员对与两起坠机有关的飞行控制软件系统了解多少受到越来越多的审查之际，当时的CEO丹尼斯·缪伦伯格在一段视频留言中将责任归咎于“一连串事件”，显得更像是公司的表态，而非同情。

或许值得一提的是，波音公司于2022年与美国证券交易委员会达成了2亿美元的和解，以解决有关Max飞机安全以及导致坠机的因素的误导性声明的指控。公司既未承认也未否认SEC的发现。卡尔胡恩于2020年接替缪伦伯格担任CEO，自2009年起一直是波音公司的董事会成员。

现金篝火

波音最近同意重新调整斯皮里特在737和787项目上的合同，以帮助避免潜在的现金流危机

来源：彭博社

但波音本可以很容易地责怪斯皮里特造成阿拉斯加航空公司事件。而那个 旧波音 ——那个通过臭名昭著的 “成功合作”计划 强行从供应商那里挤出成本节约的波音，同时稳步侵占 他们的领域，通过对零部件分销、座椅、航空电子设备和辅助动力装置的投资 ——可能本来会这样做。相反，卡尔霍恩在CNBC的采访中对斯皮里特说：“我们不会指责他们，因为是的，它是从他们的工厂逃出来的，但也从我们的工厂逃出来了。所以我们都在一起。”

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波音的迅速自我批评反映了他们从Max危机以及 诺福克南方公司火车出轨（发生在去年二月的俄亥俄州东帕利斯坦的事故）中吸取的教训。历来，涉及事故的工业公司会等到国家运输安全委员会和其他相关监管机构完成调查后才进行实质性的公开评论，以免提前泄露任何调查结果。但在24/7新闻周期和社交媒体时代，这种做法已经行不通了。最好的情况下，沉默会为替代理论提供机会；最坏的情况下，会让人觉得公司在逃避责任。这一次，波音正在对自己负责。问题是，这在公司文化、供应链和制造流程方面意味着什么。

本周图表

大航运改道

本月通过苏伊士运河驶往欧洲的集装箱船数量降至自2021年3月埃尔·吉维德号集装箱船堵塞运河以来的最低水平

来源：彭博社

红海航运中断持续升级。尽管美国领导的多国联合特遣部队旨在加强安全，但伊朗支持的胡塞武装分子对商业船只的袭击仍未减少。美国和英国发动了对也门胡塞目标的一系列空袭，但该组织似乎毫不畏惧，一名高级领导者发誓将做出“即将到来的”回应。胡塞最初声称他们的目标是与以色列有明显联系的船只，尽管实际上袭击范围更广。他们现在表示所有美国和英国的利益都是合法目标。

船只必须穿过红海进入苏伊士运河，这是欧洲和亚洲之间的重要联系通道，对燃油油轮和集装箱船来说变得更加重要，尤其是在俄罗斯入侵乌克兰和巴拿马运河干旱之后。许多运营商已经开始避开该地区，转而将他们的船只沿着更迂回（和昂贵）的路线绕过非洲之角。上周，代表包括美国和英国在内的39个海军的联合海上部队明确建议商船暂时避开巴巴尔曼德海峡。这种动荡推高了航运成本，并开始对制造业供应链产生影响：特斯拉公司和沃尔沃汽车公司均表示由于零部件短缺，它们正在暂停生产欧洲工厂。经济面临的风险是，这一最新的供应链中断可能重新点燃商品通胀，而此前随着拥堵缓解和消费者将支出转向服务业，商品通胀一直在趋缓。

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