波音737 Max 9危机：航空安全的信任将需要数年时间来修复 - 彭博社

塑料覆盖了阿拉斯加航空公司1282航班使用的波音737 Max 9机身插头区域，在1月5日事故发生两天后。

来源：NTSB/Getty Images 

回到10月，波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩试图振奋员工的士气，这一次是因为一个关键飞机部件上错误钻孔的制造挫折，这是这家曾经享有卓越声誉的公司又一次打击。

“我听到公司外部的人怀疑我们是否失去了优势。我认为情况恰恰相反，” 卡尔霍恩在一份公司备忘录中写道，继续吹嘘美国飞机制造商在质量流程方面的严谨性。“我为团队感到自豪，并且确信我们将回顾这段时期，看到波音采取了必要的步骤，使其走上正确的未来道路。”

2024年才刚开始几天，这种重新振作的乐观情绪就在波音737 Max 9机身的一个大洞中被彻底击溃。1月5日，一个可选门的桌面大小的盖子被干净地从这架几乎全新的飞机上抛出，暴露了机上177人面临被拉入晚间天空的恐惧，高度达到16,000英尺（4,900米）。幸运的是，没有人员伤亡，飞机在俄勒冈州波特兰市进行了紧急着陆。

然而，随着智能手机图片和视频在全球范围内迅速传播，波音的工程师、投资者，尤其是飞行大众，都被提醒了这家公司已经跌落多远，以及前方漫长的复苏之路。

波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩。摄影师：瓦莱丽·普莱什/彭博社如今，波音公司的名字和其备受争议的737 Max型号被联系到了近期航空史上一些最严重的飞机安全和设计失误。2018年底的狮航610航班和不到五个月后的埃塞航302航班的波音737 Max坠机事故中，共有346人丧生。经过漫长的民事和刑事调查，波音同意在2021年初与美国司法部达成了一项涉及这两起坠机事故的25亿美元的延期起诉协议。协议。

如今，波音正面临美国联邦航空管理局的调查以及数月的国会和媒体审查，卡尔霍恩及其团队的选择并不诱人。根据波音内部人士、关键客户和监管机构的说法，只有一个以安全为重点的彻底重塑公司采购、装配和质量控制流程的硬重启才能为波音赢得声誉的救赎之路。这是一个需要数年时间而非数个季度的过程，甚至可能需要暂时放下与空中客车公司的竞争，整顿公司内部秩序。

埃塞俄比亚航空302航班坠毁现场的发动机和起落架部件堆放在一起。摄影师：杰马尔·康特斯/盖蒂图片社“他们长期以来一直存在质量控制问题，这只是又一个体现而已，” 阿联酋航空总裁提姆·克拉克表示。他是波音最重要的客户之一。“从治理的角度来看，从董事会到下面，他们需要意识到他们所面临的问题。我认为这是一次阴谋的损失。”

波音的复苏在很大程度上取决于将公司重新回归到工程为先、以飞行员为中心、以安全为中心的理念，这一理念催生了诸如747巨型客机和广受欢迎的777宽体机等标志性机型，甚至包括737本身，在Max问世之前，这些机型在过去五十年中一直保持着卓越的安全记录，前高管以及克拉克等客户表示。

高管们迅速意识到了形势的严重性。董事会主席拉里·凯尔纳在1月9日的全员会议上表示，董事会在阿拉斯加航空737 Max降落几个小时后就收到了第一次更新。卡尔霍恩召集了高级领导和技术专家讨论问题和必要的下一步措施，董事们密切关注着这场危机的发展。

凯尔纳表示，董事会的安全委员会在Max事故后成立，负有管理董事会应对危机的主要责任。该小组在事故发生后的第二天上午首次聚集，然后在当天晚些时候再次聚集。

“这是一个非常有效的小组来监督这个问题，但这也是一个全董事会的问题，我们将继续致力于解决它，” 凯尔纳根据彭博社看到的讲话记录对与会员工表示。公司表示将全力配合调查。

国家运输安全委员会的一名调查员正在检查阿拉斯加航空公司737 Max 9的机身插头区域。来源：NTSB / Getty Images波音现在面临一些棘手的战略决策，这将对其投资者和客户产生重大影响。最紧迫的是在一些旅客对其安全性表示担忧的时候，其核心737 Max计划的未来。自事故发生以来，该公司一直是网络迷因和笑话的对象。但波音和许多航空公司都没有快速的替代方案。737 Max系列是全球机队的一个重要组成部分，而替代品空客A320neo的等待名单则延长了几年。空客和波音都至少需要十年的时间才能推出全新的单通道飞机。

此外，波音与Spirit AeroSystems Holdings Inc.的关系也是一个问题。虽然波音在华盛顿雷登的设施进行最终装配，但737的大部分工作都在距那里1400多英里的堪萨斯州威奇托进行，这是这家关键供应商的总部所在地。这家分包商在将机身发送到西北地区的漫长火车旅程之前，为737 Max的机身构架制造了70%的部件。

Spirit Aero于2005年从波音公司分拆出来，并被出售给私募股权投资者，结束了近80年来与美国飞机制造商的合作。这一举措是波音公司努力变得更精益和最终更有利可图的一部分。但这让这家承包商失去了波音公司资产负债表的保护，特别是在公司面临像大流行病这样可能导致灭顶之灾的时候。在2020年最低谷时，Spirit Aero裁减了6800名员工，并让薪酬工人每周工作四天以保护现金。去年底，波音公司重新调整了一些合同，并提供了额外的财政援助来支持其合作伙伴。

后疫情时代的暴食包装飞机工厂迎来新员工

美国航空航天制造业的工作岗位，包括产品和零件

来源：美国劳工统计局

现由前波音高管帕特·沙纳汉掌舵的Spirit Aero拒绝就此发表评论。

“那次Spirit的剥离是一个巨大的错误，”耶鲁管理学院高级副院长杰弗里·松恩菲尔德表示。“波音本应该不惜一切代价买回它，即使是现在。你不得不怀疑波音的领导层是否仍然固守着他们的头脑在云端，而飞机却停在地面上。”

Spirit AeroSystems约占波音737 Max机身的70%。摄影师：大卫·赖德/彭博社像克拉克这样的飞机买家多年来一直恳请波音停止担心财务指标，比如自由现金流、市值、股息或高管奖金。顾客们表示，波音需要说服员工、航空公司和投资者，它的首要关注点是生产最好的飞机。

这反过来可能意味着生产更少，但始终正确地进行生产。然而，这样的减速对于一个陷入争夺空中霸权的行业来说将是一个巨大的逆转。多年来，空客和波音在航展和激烈竞争的销售竞赛中展开对决，以赢得那些大订单。随着需求的不断增长，推动生产率不断提高的压力也与日俱增。

“我们必须以正确的速度前进，”空客首席执行官吉约姆·福里1月12日在巴黎告诉记者，讨论了需要一个有节制的生产计划。“这就像走楼梯，你必须一步一步地走。”

法国图卢兹空客公司工厂的装配车间。摄影师：马修·朗德尔/彭博社现在，大部分737 Max 9飞机已经停飞，美国政府表示飞机很难快速恢复运营。加剧了更广泛质量问题的感觉的是，检查停放飞机的航空公司发现了一些松动的螺栓。美国联邦航空管理局已经展开了正式调查，国会也在要求答复。

投资者对波音的股票进行了惩罚，1月8日波音股票遭遇了一年多来最严重的打击。今年股价下跌了16%，是道琼斯工业平均指数中表现最差的股票。相比之下，空客今年迄今为止上涨了6.7%。

“我认为这是一次情节损失。”

阿拉斯加航空公司飞行中的近乎灾难事件加剧了高级管理层的压力。卡尔霍恩在1月9日的会议上向员工发表讲话时忍不住流泪，董事长凯尔纳也在讲话中敦促波音15万名员工加倍关注安全。在波音高管试图在西雅图附近紧急组建的战时指挥部管理日益扩大的危机的同时，董事会也在问责谁应该负责。

波音公司首席运营官斯蒂芬妮·波普。摄影师：Geoffroy Van Der Hasselt/AFP/Getty Images“这些事情很重要，每件事都很重要，每个细节都很重要，” 卡尔霍恩说。“我知道我在这里是对牧师说教。这不是一场讲座，绝对不是。这是提醒我们必须认真对待工作的严肃性。”

至少目前，波音公司并没有计划匆忙进行管理重组，而是选择全员齐心协力的方式，而不是迅速换人，据熟悉公司商务的人士透露。不过，一些人称波音公司的董事会已经讨论了管理职位的变动。

一些人称，受到影响的人包括负责商用飞机业务的斯坦·迪尔。考虑到波音公司最近任命了斯蒂芬妮·波普为新的首席运营官，分析师普遍认为这是波音公司最终接手最高职位的前奏，因此卡尔霍恩的任期也不明朗。

公司拒绝置评。但凯尔纳在员工会议上对卡尔霍恩的团队表示高度赞扬：“我只想说，我们感谢管理层和团队的所有关注，以及我们努力前行的工作，” 他说。

然而，阿拉斯加航空公司航班的险情已经成为波音公司的一个转折点。在很大程度上，1282号航班上的惊险一幕成为了这家曾经设定制造卓越标准的公司缺陷最为明显的展示。

波音737 Max飞机停在华盛顿雷登的制造工厂外​​。摄影师：大卫·赖德/彭博社波音公司披露，近年来出现了一系列问题，从燃油箱中留下的抹布和工具，到错误钻孔和松动的方向舵螺栓。所有这些问题都指向一个共同的问题：该公司曾经引以为傲的737系列飞机制造体系已经因为员工流失、供应商困境以及在Max飞机发生事故和Covid停产之前的快速生产而受到严重破坏。

“他们一直存在着质量控制问题，而且这是系统性的，不仅仅局限于737项目，”曾担任阿联酋和香港飞机事故调查负责人、最近在中国飞机制造商COMAC工作的达伦·斯特雷克说。“这在很大程度上是因为他们将主要机身部件制造和质量控制外包给了独立承包商。”

近年来，空客则选择了另一种方式，更多地选择自行生产。这一转变是在法乌里宣布航空结构部门是“核心”业务，并表示保留这一部门将提高效率之后发生的。

“现在是重新审视授权委托并评估任何相关安全风险的时候了，”美国联邦航空管理局局长迈克·惠特克在1月12日宣布该机构加强对波音公司运营监管时表示。“737-9停飞以及近年来发现的多个与生产相关的问题要求我们审视每一种减少风险的选择。”

波音公司首架747客机于1968年9月在华盛顿埃弗里特首次亮相。来源：法新社/盖蒂图片社在近五年前发生两起最大事故后，美国联邦航空管理局（FAA）加大了对自己的审查力度。几十年来，FAA一直授权波音和其他大型航空制造商的员工代表该机构签署飞机设计的某些方面。现在，监管机构正在考虑引入第三方独立监督波音的检查和质量控制，凸显了它对波音失去信心。

“这就像让孩子自己负责，但这并不奏效，”曾在1994年至2001年担任美国国家运输安全委员会主席的吉姆·霍尔说。“显然，一直以来的正常执法措施已经失败了，飞行大众面临风险，我们不能允许这种情况继续下去。”

在商用航空业，准确无误地处理细节实际上关乎生死。一架典型的单通道飞机由超过40万个零部件组成，在将机翼、主体和尾部组装在一起后，再进行内饰装配。如今，波音公司每月能够生产约38架飞机，该公司告诉供应商，它希望明年将这一生产率提高到50架以上。

随着疫情影响减弱，波音公司进一步落后于空客

2023年新飞机交付差距扩大至207

消息来源：空客，波音

随着波音在上个十年开始推出新版本的737和777机型，它通过要求大幅折扣颠覆了供应商关系，这种做法也被空客效仿，从而使分包商的利润空间变得更小。

这些举措在疫情期间开始困扰波音，因为它们侵蚀了供应商的财务储备。Spirit公司主要依赖737机型获取收入，而波音决定暂停生产使其受到双重挤压。公司进行了大规模裁员，然后在需求激增时努力恢复员工、培训工人并留住需要加快生产的技工。

与此同时，波音在重塑供应商网络的同时，高管们更加注重通过股息和股票回购来支撑股价。根据彭博社编制的数据，自2011年737 Max机型正式宣布以来，波音已向股东支付了约680亿美元的股息和股票回购，尽管在其财务危机加剧时暂停了这些措施。相比之下，空客在资产负债表上更加保守，使其拥有更多资源来应对疫情。

“这就像试图让孩子们掌权，但这并没有奏效。”

多年来，波音转向了像传奇通用电气公司CEO杰克·韦尔奇那样的领导者，并且这批高管设定的财务目标和指标剥夺了波音许多传统做法。卡尔霍恩在2020年初接任，此前曾在通用电气公司工作，然后在投资公司黑石集团工作了半个世纪。

“使它成为一家伟大公司的原因是，它制造了世界上最伟大的飞机，”前航空发动机制造商普惠公司总裁保罗·亚当斯说。“因此，人们需要他们的产品。他们具有长期的可持续性。当他们试图在财务上进行优化时，他们失去了使他们成为一家伟大公司的基因。”

波音公司向股东支付了680亿美元

自2011年以来的年度股息支付加股票回购

来源：彭博社

注：2023年前九个月

前高管表示，在卡尔霍恩的领导下，波音公司大大缩减了以前常见的详细运营审查，并进行了对工程、质量、财务和人力资源的深入调查。

目击其领导风格的其他人表示，卡尔霍恩将执行委员会的聚会从每月一次改为每季度一次，这也反映了他的非正式管理风格。他对预先准备的演示文稿几乎没有耐心，而是突然打电话询问高管，并绕过他们直接找工程师，就像他在阿拉斯加航空事故后所做的那样。

波音公司没有让卡尔霍恩接受本文的采访。

对于波音公司来说，737 Max 9停飞的财务成本可能远远超过由此产生的长期信心丧失，一位前波音公司高级高管说道，他也要求不透露身份。在公司深入挖掘其质量问题的根本原因时，需要专注于赋予员工权力，而不是将他们视为一笔开支，这位高管表示。

“他们丢失了DNA。”

甚至在最新的事故玷污了737的声誉之前，波音公司已经极大地依赖单通道飞机项目来推动公司的发展。去年波音交付的528架飞机中，有396架是737型号，突显出它仍然非常关键。而来自737的现金流使整个公司运转良好，从宽体飞机到太空项目再到国防业务。

然而，分析师表示，波音最好改变策略和信息传递方式，远离多年来一直是波音向华尔街发出的现金诱惑，特别是在其失败受到政治审视的情况下。

“波音在管理围绕安全的公开讨论时，必须小心翼翼地强调自由现金流，”RBC资本市场的分析师肯·赫伯特表示。“你不希望牵涉到政治人物。”

也许现在为时已晚。美国交通部长皮特·布泰吉格打破了人们对Max 9快速复飞的希望，告诉记者监管机构“不会被催促”来批准该型号再次飞行。“唯一的考虑是安全，”布泰吉格说。“这将决定一切。”

美国交通部长皮特·布泰吉格。摄影师：安娜贝尔·戈登/彭博社像任何面临反复质量问题的组织一样，波音应该采取“安全停工”，即公司暂停一段时间专注于危险和预防，美国北达科他大学航空助理教授、前波音737-800飞行员丹尼尔·阿杰库姆表示。

“波音需要回归基础，”阿杰库姆说。“这应该是首要目标，而不仅仅是试图超越竞争对手。”

问题在于，波音可能没有慢下来的奢侈。近年来，空客已经成为最大的商用飞机制造商。而这家欧洲公司在没有像波音那样饱受缺陷困扰的情况下，保持着比对手更高的产量。

对波音施加压力的不仅仅是与空客的夸耀权利。航空公司客户正在迫切需要新飞机，这给两家制造商增加了额外的压力。空客去年赢得了创纪录的订单数量，而且两家公司的畅销机型在本十年剩下的时间里几乎已经售罄。

一架阿拉斯加航空波音737 Max 9于1月8日停放在洛杉矶国际机场。摄影师：埃里克·泰耶/Bloomberg目前，航空公司没有其他地方可以购买飞机。自1997年波音收购麦道公司以来，大型民用飞机的竞争格局已经被削减到只剩下两家主要参与者。这让巴西的巴航公司成为了遥远的第三名，专门生产较小的地区飞机。庞巴迪公司多年来一直试图生产一款竞争性的单通道喷气式飞机，即C系列，但财务压力和缺乏买家最终迫使加拿大人将该项目在2017年转让给了空客。

中国已经在打破这个双头垄断方面取得了一些进展，但其C919型号目前只在国内开始获得一些初步的商业推广，而在欧洲和美国的认证将需要数年时间，如果真的能实现的话。

直到这一切发生，波音公司将不得不应对来自欧洲的宿敌。但在审查阿拉斯加航空公司航班出现问题的原因、美国联邦航空管理局对波音公司的严格监管以及董事会考虑进行更全面的管理重组之间，卡尔霍恩希望提高生产率的任何希望可能对他和投资者来说都是不切实际的。

墨尔本RMIT大学航空学副教授张晶（Chrystal Zhang）表示：“波音公司并没有单一的解决方案。这需要系统性的方法。专注于自身最终将使波音公司能够专注于其竞争对手。”