波音公司的文化需要彻底改革从顾客那里得到启示- 彭博社

Brooke Sutherland

美国联合航空公司首席执行官斯科特·柯比正在考虑备用计划。

摄影师：洛根·赛勒斯/法新社/盖蒂图片社

波音公司高管似乎是唯一认为公司没有文化问题的人。

该公司的171架737 Max 9飞机 仍然停飞，而美国联邦航空管理局正在评估一架阿拉斯加航空公司航班上本应紧闭的辅助出口门为何突然打开。尽管波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩承诺全面透明，以确保此类安全事件“永远不会再发生”，并且 承认了公司在Max飞机上的“错误”，但他将问题描述为严重但孤立的质量监管失误，而非更深层次的问题症状。公司的客户持有不同观点：“我对波音一直存在的制造挑战感到失望。这并不是新鲜事，”美国联合航空控股公司首席执行官斯科特·柯比在接受CNBC采访时于周二表示。“我自己的评估是，这一切都可以追溯到麦克唐纳·道格拉斯公司的并购，这标志着文化的变化开始了。”波音 收购了位于密苏里州圣路易斯的麦克唐纳·道格拉斯公司，交易金额约为 163亿美元，此前一年还收购了前罗克韦尔国际公司的航空航天和国防业务。这些收购实际上创造了迄今为止持续存在的飞机制造双头垄断局面，空客公司成为波音唯一真正的竞争对手。对许多前波音员工来说，麦克唐纳·道格拉斯交易标志着公司著名的工程文化的终结，因为从较小公司晋升的管理人员引入了过于狭隘的利润至上的关注。其他人则称文化转变在2001年尘埃落定，当时波音决定将总部迁至芝加哥，远离负责生产其飞机的西雅图地区工厂。

公司目前面临的挑战可能有一个更近期的起源故事：波音臭名昭著的“成功合作”效率计划最初于2012年启动，迫使其供应链削减成本以追求利润率，使得飞机零部件制造商Spirit AeroSystems Holdings Inc.等公司备受压力和脆弱。垂直研究合伙人分析师罗布·斯托拉德在一封电子邮件中表示，“成功合作”计划“是一个赤裸裸的行为，从供应商那里获取价格，换取几乎没有什么东西。”“你不能这样做而不期望后果。”

阅读更多： 波音发现责任迟来了一点

无论是一个特定的转折点还是一系列糟糕决策，波音公司的文化显然出现了问题。当一个主要目的是制造和交付高质量飞机的公司无法始终做到这两件事情时，别无他法的结论就是这样。柯比称赞卡尔霍恩在波音做出了一些“真正积极的改变”，即使他呼吁公司行动更快。在Max危机之后，波音首席执行官在工程部门加强了内部问责制和安全报告程序。但波音是否妥善对待了过去的失误仍然远未明朗。例如，卡尔霍恩在2022年决定再次将波音总部迁离西雅图，这一次是到弗吉尼亚州阿灵顿的一个办公大楼，据称首席财务官布莱恩·韦斯特也很少去。

航空公司客户和供应链合作伙伴最终不会是恢复波音的中枢神经和制造心态的人。但是当他们中的许多人愿意呼吁进行有意义的改革时，波音需要倾听，否则将面临更多市场份额被空客夺走的风险。

阅读更多： 波音737爆胎事件凸显普遍缺陷

“他们长期以来一直存在质量控制问题，这只是又一个体现而已，”阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克在接受彭博新闻采访时说。克拉克表示，“波音一直生产非常优秀的飞机，”但他表示，决定将总部迁移并积极外包787梦幻客机的生产以控制成本反映出了“严重的失误”。匈牙利捷克航空控股有限公司首席执行官约瑟夫·瓦拉迪批评了飞机制造商与监管机构之间“相当亲密”的关系，并呼吁加强监督，称这“几乎感觉像制造商与监管机构结婚了一样”。

波音之前曾面临过高层批评的一片响亮声音：2022年，廉价航空公司瑞安航空控股有限公司的首席执行官迈克尔·奥利瑞将波音高管比作“无头苍鸡”，而航空租赁公司阿沃隆控股有限公司的前首席执行官多姆纳尔·斯拉特利据报道抱怨称波音“已经迷失了方向”，可能需要“新的愿景，也许是新的领导力”。

但这一次感觉不同。联合航空是波音公司最大的客户，拥有大量未交付的订单，包括787梦幻客机和737系列飞机，其中包括停飞的Max 9型号和尚未获得认证的Max 10型号。最乐观的情况是，联合航空将在比航空公司最初承诺的时间表晚五年交付第一架Max 10客机，因此在阿拉斯加航空事件之前，公司已经开始考虑备用计划，柯比表示。“Max 9停飞可能是我们的最后一根稻草，”他说。“我们希望波音最终能够获得认证，但我们将制定一个不包括Max 10的备用计划。”这很可能意味着改变其订单簿，而只有一个其他飞机供应商：空客。

这标志着联合航空对Max 10的态度发生了显著变化。2022年4月，该公司“有信心”将在2023年某个时候交付这架客机，柯比在去年12月再次重申了这一观点，当时航空公司增加了对该型号的订单。瑞安航空的奥利尔里（O’Leary）说本月早些时候表示，他现在不确定美国联邦航空管理局是否会在今年年底之前对Max 10进行认证。

“我不知道是否有人真的知道”无论是Max 10还是仍在等待批准的较小的Max 7型号何时能够获得服务认证，通用电气公司首席执行官拉里·卡普尔（Larry Culp）在周二的一次采访中表示。通用电气与赛峰SA通过他们的CFM国际合资企业制造的LEAP发动机为Max的所有型号提供动力。“我们对波音有极大的信心，”卡普尔说。“我认为如果你看整个737 Max家族，每个型号都有需求——无论是已获批准并生产的型号，还是正在接受审查的型号。”为此，达美航空公司首席执行官埃德·巴斯蒂安说上周，他的航空公司仍计划继续执行2022年宣布的对Max 10型号的100架订单。但这是达美航空十多年来首次大规模购买波音飞机，其机队以空客为主，这意味着它在美国制造商众多的制造问题中基本上免受了财务影响。换句话说，它的耐心没有像联合航空那样受到考验。

“‘再也不会发生’会再次发生多少次？”美国银行分析师罗恩·爱泼斯坦本月在一份报告中写道。“波音和斯皮里特都需要进行彻底的文化改革。这种文化变革不会来自于联邦航空管理局的命令、国会听证会、内部备忘录或一小时的全员会议。要让文化从公司行话转变为两家公司员工的习惯和思维方式，我们认为波音和斯皮里特需要彻底重新思考他们的运营方式。”

波音可能选择不在乎分析师的看法，但它不应该对客户置之不理。

更多来自彭博观点：

​​​想要更多彭博观点吗？终端读者请前往 OPIN <GO>。或者您可以订阅我们的每日新闻简报**。**