欧洲的电动汽车雄心壮志面临着1600亿美元的税收问题-彭博社

Javier Blas

加油站支付？

摄影师：乔·雷德尔/盖蒂图片社 北美 去年，当欧洲同意到2035年该地区销售的所有汽车都将是零排放（即电动）时，我脑海中最明显的问题是：谁来支付这笔费用？

因为汽油和柴油车是一项巨大的生意 — 不仅对于明显的公司，比如大众汽车和斯泰利斯公司，它们生产这些车，或者壳牌和道达尔能源公司，它们提炼这些燃料。而且它们对于另一个经常被忽视的行业也很有帮助：过去50年来，欧洲政府已经将内燃机变成了税收机器。

去年，欧洲五大经济体1 从燃料税收中获得了超过1500亿欧元（1,630亿美元），占其总税收的约2%。这笔钱资助了许多医院、学校等。仅在英国，汽油和柴油税预计将在2023-2024年筹集243亿英镑（310亿美元） — 超过英国政府从酒精和烟草税以及资本利得税中获得的总和。

如果欧洲政府成功实施其绿色计划，这笔收入中的大部分将在25年内消失。因此，需要立即开始规划替代方案，不仅因为涉及的金额巨大，而且因为任何替代方案的复杂性。

显然，政府还有其他成本：例如，来自登记税收的收入损失（电动汽车在欧洲通常不缴纳），以及在一些国家直接电动汽车补贴和津贴的直接成本。然而，也有一些好处：燃烧汽油和柴油产生的污染减少，从而降低了健康和气候变化适应成本。

但是，为了简化辩论，让我暂时专注于燃料税。

燃料税的历史可以追溯到一个多世纪以前。在英国，第一笔汽油税于1908-1909年引入。其目的是为了为新车所需的大规模铺设的道路和高速公路提供资金。直到20世纪70年代的石油危机之后，优先事项才转向提高燃油效率，而直到最近才演变成对抗气候变化的斗争。

无论最终用途如何，燃料税对政府来说有五个独特的优势：它们建立了道路使用和付款之间的直接联系；它们收集了大量资金；它们管理起来简单且成本低廉2；纳税人在很大程度上接受它们是公平的；最后，它们很难逃避。最大的陷阱是它们是累退性的：穷人和富人支付相同的税款（而且因为富人通常开更新、更高效的汽车，这种累退性比乍看之下更糟糕）。

那么如何替代燃料税 — 以及何时替代？时间对两个原因至关重要。首先，因为税收激励对于电动汽车的普及仍然至关重要；其次，因为随着汽油和柴油税收开始下降，通过增加燃料税率来抵消收入不足的任何举措将是极端累退的，因为富裕家庭比贫困家庭更快地采用电动汽车。此外，无论采用何种替代系统，都应该是税收中性的：它不应该比当前系统今天征收更多的税。

当前燃料税过渡期到采用任何替代方案都将变得复杂。

一个选择是完全放弃对驾驶征税，而是通过其他途径，比如通过所得税来增加道路维护和建设的收入。一个优势是所得税更具有渐进性。然而，这样的转变会产生恶劣影响：它会打破驾驶和税收之间的联系。每个人，无论他们是否使用汽车，都必须支付。即使是专门针对汽车所有权而不是使用的税收也行不通。如果不对行驶里程进行定价，拥堵可能会增加，并且使用公共交通或购买更节能的汽车的动力会消失。

因此，需要一种对驾驶征税的替代方案。但这说起来容易做起来难。对于当前的燃料税，征税的方式很简单：每个人都会在加油站大致相同的方式加油。驾驶越多，消耗的燃料越多，缴纳的税就越多。对于电动汽车，充电的选择更多，从家里的车道到超快充电器。

对电力征税是一个选择，但这会使系统更具倒退性：通常，富裕家庭有车道可以在家充电，因此他们可以更容易地利用更便宜的电价，甚至安装主要用于为电动汽车服务的太阳能电池板。反过来，那些更富裕的人可能会支付更少的税。即使抛开这个问题，房屋也需要能够测量充电点消耗的电量的电表。

更公平的选择是对道路的实际使用征税，一种类似按里程计费的税收制度，与一些国家目前实行的公路通行费并无太大不同，但覆盖整个道路网络。有几种实现这一目标的方法。一种是对总行驶里程进行年度测量，然后在接下来的一年内分期付款。这可以与大多数欧洲国家规定的汽车年度检查挂钩。汽车修理厂会报告里程数，税务机关会发出相应的发票。

另一种选择是利用无处不在的GPS系统，根据实时行驶里程和地点来征税。当然，这会涉及隐私问题。无论哪种按里程计税系统都可能面临比目前燃料税更高的逃税率，因为逃税者可能会操纵他们的里程表或GPS系统。政府为征收税款所需的基础设施成本也会比目前高得多。不过，我认为任何一种系统在当前技术条件下都是可行的。

无论采取何种解决方案，有一点是清楚的：政府需要开始讨论如何取代燃料税。延迟越久——以及电动汽车保持基本免税的时间越长——引入新系统就会变得越困难。

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