中国电动汽车：底特律重蹈上世纪70年代对日本的错误——彭博社

1973年的澳大利亚本田思域。

摄影师：维克多·科林·萨姆纳/费尔法克斯传媒/盖蒂图片社

曾经，日本汽车被视为一种异国情调和古怪的产品，永远无法与福特汽车公司和通用汽车公司的强大竞争。现在，中国的电动汽车正处于类似的境地。

1968年，《纽约时报》在一个标题中 打了个哈欠，“丰田的新经济车——卡罗拉在这里展示给大家”，介绍了历史上销量最好的汽车进入美国市场。四年后， 另一篇文章带着闲散的好奇心指出，本田汽车公司——“在美国主要是摩托车品牌”——开始销售“小巧”的四轮车。

大三汽车制造商由于低估了日本竞争对手的傲慢而失败的故事众所周知，这应该对低估中国的竞争威胁的制造商构成警示。由于设计师专注于为底特律低效的生产线赚取更高利润的大型、强大的耗油汽车，美国汽车工业在20世纪70年代未能理解日本经济型汽车的吸引力，这些汽车省油、需要最少的维护，并且配备了本地买家习惯于只能作为昂贵附加功能的标准功能。

到1981年，日本受到沉重的政治压力，被迫接受对向美国出口汽车数量的自愿限制。作为回应，亚洲制造商成立了能够在限额下为每辆车赚取更多出口美元的豪华品牌，从而诞生了雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌等高端品牌。与此同时，它们在美国建立了工厂，可以在没有贸易限制的情况下销售它们的热门车型。现在大约三分之一的美国汽车工人是由日本公司雇佣的。1唯一基本免疫的是受到25%关税保护的皮卡车。

加利福尼亚科尔马市一家经销商的雪佛兰Silverado皮卡车。摄影师：David Paul Morris/Bloomberg中国电动汽车目前在美国的存在就像20世纪60年代末的日本紧凑车一样罕见，受到特朗普政府实施的27.5%关税和地方工厂投资不受欢迎的心照不宣的理解所阻挠。

然而，情况正在改变。特斯拉公司去年开始从其上海工厂向加拿大销售车型。在墨西哥，主要是来自中国制造商的汽油车型占去年前10个月约五分之一的汽车销量。那里的购买者似乎喜欢低价的高端功能组合，这正是当年丰田、本田和日产汽车的Datsun品牌开始在其标准车型上提供像桶座、动力转向和自动变速器等创新时如此吸引人的原因。

“中国汽车公司是世界上竞争力最强的汽车公司，”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在一月份的收益电话会议上告诉投资者。“如果没有建立贸易壁垒，它们几乎会摧毁世界上大多数其他汽车公司。”

保护主义的遮羞布可能让底特律产生一种错误的安全感。现在，它正处于与上世纪70年代相似的情况。成本高达6万美元或更高的卡车带来更好的利润率，导致制造商推广这些车型并停止生产廉价、高效的小型车。然而，价格大约为这一半的更适合目前购车者受限预算的小型车型却在经销商处销售一空。

错失的机会

廉价的亚洲车型销售速度比昂贵的美国卡车更快

来源：考克斯汽车

中国品牌在这里有真正的机会进入市场，只要它们能够钻 regulatory needle。像比亚迪的Dolphin和长城汽车的Ora这样的最新车型在出口市场（如澳大利亚）的售价低于3万美元，赢得了可靠的城市代步工具的声誉。

关键是要找到绕过那些27.5%关税的办法——但这对于狡猾的出口商来说并不是难事。比亚迪、上汽集团和奇瑞汽车等中国最大的电动车生产商已经数月来一直在寻求在墨西哥建厂。如果美国市场的大奖不在望，他们就不会建立这样的投资。

税务律师认为，在墨西哥设立的中国品牌甚至有可能符合总统乔·拜登针对国内生产汽车的税收抵免政策，只要他们设法从供应链中排除足够的中国零部件。彭博社上周报道。

这样的举措很可能会引起美国的保护主义情绪，就像早些时候日本扩张所引发的一样——这一次更加尖锐的是，这个亚洲出口国家是一个积极的地缘政治竞争对手，而不是盟友。将每年出口到美国的数以万计的中国制造电动汽车视为比数亿部移动电话朝同一方向运动的安全威胁更深刻的偏执言论，只是未来事态的一个缩影。

然而底特律只有真正开发出能够与中国电动汽车制造商竞争并打败它们的产品，才能自我保护。这是半个世纪前面对日本竞争对手时未能学到的教训。赢得这场竞赛的唯一方法是开始与下一波亚洲进口产品竞争，而不是试图排除它。

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