波音的困境给空中客车提供了在航空业占主导地位的机会 - 彭博社

插图：贾斯汀·梅兹为彭博商业周刊绘制1987年初，在法国南部的一个机场上发生了一场不寻常的景象。当时的查尔斯王子站在一个登机楼梯上，轻轻地将一个超大香槟酒瓶的内容物洒在了一架空中客车公司 A320客机的机头上，而他的妻子戴安娜王妃则带着她标志性的若有所思的微笑观看着整个过程。当时有1400名嘉宾参加了这场庆祝盛会——毕竟那是80年代。

那天接受王室命名的飞机需要这些祝福。空中客车公司通过将其首款单通道机型A320定位为对波音公司的正面进攻，进行了一场大胆的赌注。挑战几乎是不可逾越的。当A320交付开始的第二年，美国飞机制造商运送的737客机数量是这家欧洲新秀的10倍。

这种不匹配的局面并未持续。空中客车很快在窄体机类别中站稳了脚跟，这一类别现在占据全球飞机市场四分之三。A320的订单不断增加，它拥有开创性的数字化驾驶舱控制系统，比老旧的737客机拥有更大的乘客容量。2019年，空中客车系列超越737成为有史以来销量最高的飞机。

空客首席执行官Guillaume Faury。摄影师：Lionel Bonaventure/ AFP/ Getty ImagesA320的影响揭示了在飞机发展的高风险游戏中，产品决策可以有多么关键。这款机型被认为开创了主导当今飞机制造业的空客-波音双头垄断。但是，尽管回报可能很大，风险也是巨大的。全新的干净版喷气客机的预算从数十亿美元开始，然后可能会不断增加。时间表不可避免地会推迟。市场口味可能会发生变化，正如空客在短命的A380庞然大物上所发现的那样。

现在面临的难题是，空客及其首席执行官Guillaume Faury。在波音最近因737 Max的事故而陷入困境之际，空客有机会巩固其主导地位，并更加永久地倾斜这场竞争的天平。在波音忙于整顿自己的时候，空客首席执行官将拥有更多的财力投资于一款取代其最赚钱机型的新机型。至关重要的是，他将拥有波音目前缺乏的自由度，来实现对喷气客机业务未来的愿景——创造一种昂贵的新常态，迫使竞争对手做出回应。但这个机会不会持续太久。

“现在是他们领先的时候，可以将他们推向一个不同的联盟，”资深航空公司高管、前英国航空首席执行官Álex Cruz说道。 “波音迟早会赶上的。”

空中客车拒绝让其首席执行官或其他高管接受本文采访。但法乌里已经明确表示，公司已经在向前迈进，测试着一种A320换代机的想法，可能会在2030年代后期首飞。这并不遥远，因为新飞机需要数年时间来开发和获得认证，并且它们将在接下来的几十年内投入使用。

去年，空中客车的商用飞机部门的研发支出比波音高出44%：28亿美元

一些正在进行中的计划与当前的窄体飞机设计大相径庭，因为公司正在挑战其工程师们实现一个行业承诺，即到2050年消除净碳排放。到A320机龄50岁时，这家欧洲飞机制造商可能会推出一代新的客机，可能会采用更长、弯曲的翅膀，模仿鸟类的翅膀，并配备可折叠的翼尖，以适应现有机场的限制——波音已经在其即将推出的777X宽体飞机和与NASA合作开发的窄体飞机概念上使用了这一特性。空中客车还计划使用由轻质碳复合材料制成的外壳，并可能为新的单通道飞机配备需要更少燃料的开放转子发动机。

空中客车已经利用了波音的困境。在英国航空航天供应商Senior Plc，这家欧洲飞机制造商在2023年占据了销售额的61%，首席执行官大卫·斯奎尔斯表示，这一比例比他2015年加入时的30%要高。波音与737 Max的问题触发了这一变化，Senior公司也有意确保将其零部件供应给“航空公司购买的任何飞机”，他说。Jefferies分析师希拉·卡亚奥卢表示，空中客车已经在A320系列的庞大窄体客机市场上占据了60%的份额，这在很大程度上要归功于更大的A321变种，受益于波音最高容量737 Max 10认证的延迟。但空中客车要进一步扩大领先优势也存在限制，因为其工厂订单已经排满。“他们无法在2028年或2029年之前交付，”她说。

总现金及等价物减债务

来源：由彭博社编制的公司数据

然而，空客正在努力在能够取得的地方取得渐进性收益。美国联合航空控股公司已经将Max 10从其计划中移除，并正在与空客进行谈判，以获取最近被JetBlue航空和Spirit航空腾出的一些A321生产插槽，据彭博新闻报道。

尤其是美国联合航空控股公司一直在公开谈论与波音的问题。在737 Max 9暂时停飞后，它受到的打击比任何一家航空公司都要严重，这是在阿拉斯加航空公司的一次1月5日面板爆裂事件后发生的。由于更大的Max 10的认证时间表可能推迟到2025年，美国联合航空将不会收到今年预期的80架Max 10。这一挫折使该航空公司的增长计划陷入不确定性，因为它购买了277架该变种飞机，以及购买200架更多飞机的权利。“我们有一些选择将一些额外的空客产品混合到目前以波音为主的机队中，”美国联合航空首席财务官迈克尔·莱斯基宁在二月份的投资者说明会上表示。

飞机制造商的未来将在很大程度上取决于几乎只存在于纸面上的飞机。随着A320飞机逐渐走向落日，空客在未来几年需要做出一系列决策，比如推进技术和机翼设计，而新型号是否会取得同样的成功并不确定。例如，超过500座的A380飞机推出时已经晚了几年。它耗资数十亿美元，当航空公司从庞大的四发引擎飞机转向波音碳纤维机身的787梦幻客机等更小、更轻的宽体机时，它注定失败。

尽管波音目前面临困境，分析师表示，它在炼狱中的时期最终将结束。 华盛顿州雷登的737工厂将再次启动，西雅图北部将建立一个新的窄体飞机生产线。 现金将开始流动。 债务堆积将减少。 尽管客户对波音目前感到愤怒，但忠诚度很高，尤其是在商业和政治之间的界限模糊的行业。 这种忠诚度使波音有很大机会克服其劣势，并以自己的方式赢得市场。

这家美国飞机制造商本月初迈出了解决问题的一步，确认正在讨论收购陷入困境的供应商 Spirit AeroSystems Holdings Inc.，这家曾是波音的子公司。 与堪萨斯州威奇托的机身制造商重新联合将有助于波音解决质量问题并提高安全性，该公司表示。 波音还获得了Max 10的支持来自American Airlines Group Inc.，计划增加115架飞机。 “我们需要波音长期成功，”在达成协议之前，美国航空公司首席执行官罗伯特·艾索姆说。“他们必须整顿自己。”

空客一直小心翼翼，不对波音的困境感到幸灾乐祸。 法乌里一再用“谦卑”一词来描述公司对1月5日事故的内部反应。

即使欧洲公司想要冲进 临时开放其竞争对手犯下的错误，空客发现其短期商业雄心受到了限制，因为其A320型号实在太受欢迎：一个不满意的波音客户将不得不等待数年才能转换。而跳槽到另一方面的技术障碍是巨大的。飞行员和工程师接受的培训是基于一种类型的，而且延伸数年的铁板钉钉的合同很难打破。

所有这些意味着，双头垄断的平衡进一步发生重大变化将在很大程度上取决于如何吸引航空公司转向具有足够功能的新一代飞机，以鼓励即使是满意的客户也超越他们的历史供应商关系。

布朗鸟设计插图

未来的空客窄体飞机将能够完全使用替代航空燃料，被宣传为排放更少碳，因为它们减少或消除了使用基于化石的推进剂。空客尚未就正式决定发布时间表，但法国一位政府部长在12月份分享了该项目的图片。空客表示仍在评估选项，而这份草图并未反映出他们正在研究的所有技术构建模块。“你可能会在媒体上看到我们测试的飞机上的一些东西——翼展更大，具有某些适应性特征，对空中的形状有影响，”法乌里在2月15日的新闻发布会上说。

与此同时，空客正在开发一款使用氢动力的涡轮螺旋桨飞机，可容纳约100人——是当前一些A320或737机型容量的一半——并需要更大的设计飞跃。今年初发布的 ZEROe飞机的最新模型展示了由氢燃料电池供电的电动机。空客希望到2025年或2026年锁定引擎技术，并在2027年或2028年左右正式启动项目。“这将是市场的低端，”法乌里在二月份说。“这是一个不会与我们其他产品范围竞争的地方，我们可以根据时间的推移根据成功情况进行扩展。”

在同时开发两款飞机，目标是在2030年代中期投入使用，空客正在发挥其财务实力，而波音的资产负债表仍然很紧张。这家欧洲飞机制造商在2023年以负140亿欧元（155亿美元）的净债务收官，基本上是一笔现金盈余，而其美国竞争对手的净债务为382亿美元；这相当于超过500亿美元的差距。去年，空客商用飞机部门的研发支出总额为28亿美元，比波音高出44%。

法乌里表示，在空客从测试转向实施之前，对新机型的支出不会大幅增加，这使得公司能够继续支付在疫情期间暂停后重新引入的股息。

对于两家飞机制造商来说，赌注很高，因为A320和737占据了两家公司大部分销售和利润。空客能够吸收A380惨败带来的财务打击，很大程度上是因为其A320系列订单不断增加。而波音几十年来一直依赖737为其业务的其他部分提供资金。尽管两家公司都有更大的喷气式飞机在其产品组合中，但单通道中程客机类别是保障它们未来的关键，也可能使其陷入危险。

公司表现

数据来源：空客、波音、彭博社。每年的新飞机订单净额已扣除取消订单

通过制定计划，空客还向供应商传达了一个信息，即它认真考虑跟进的意图，这一点尤其重要，考虑到航空业降低碳排放的压力。这一信息鼓励诸如通用电气公司和赛峰公司合资的发动机制造商CFM International等零部件制造商解锁他们自己的研发支出。他们与空客合作的CFM RISE发动机计划承诺将燃油消耗降低20%。它将能够使用传统的喷气式煤油，利用废弃产品或合成生产的可持续燃料，甚至氢气，使其具有在多种飞机类型上运行的灵活性。

“尽管时间表可能会略有延迟，但空中客车对行业发展有着非常明确的看法，并且有能力制定标准，”前航空公司飞行员、现任航空业顾问巴里·尤斯坦斯说道。“他们不需要走捷径或冒风险，可以花时间测试和成熟技术。”

波音公司已经暂停派息，以便开始再次产生现金流，保持到2025或2026年实现每年100亿美元的自由现金流的目标。在过去几年中，波音自身的失误可以说是追逐空中客车更新的737 Max而不是全新单通道机型的决定所导致的。监管机构发现设计问题在2019年导致两起致命坠机事故中起了作用，这导致全球停飞737 Max，并且生产失误被指责为其最近的危机。加上疫情的影响，这些打击已经在财务上削弱了波音，并迫使管理层优先解决工厂问题，而不是设计下一代飞机。

尽管如此，这家美国公司也一直在为自己的革命性窄体系列飞机构思想法，计划在2030年代中期发布。被指定为X-66A，这是第一款由美国政府支持的实验飞机，旨在使航空业在2050年实现碳中和。在与NASA共同磨练概念超过十年后，波音正在修改MD-90喷气机机身，以便进行定于2028年的飞行测试。它也拥有更长的机翼，这些机翼连接在机身顶部，配备了不寻常的V形支架，既提供升力又支撑发动机。

少数人认为波音已经无法挽回局面。迪拜长途航空公司总裁提姆·克拉克表示，尽管波音的问题很严重，但是可以解决。他已经等待多年，希望波音能够通过监管认证带来其777X宽体飞机，并多次建议需要进行运营改革，最近一次是在二月底的伦敦活动上。

“整个局面是可以挽救的。只要让合适的人员用他们需要的技术做正确的事情，他们将会和以往一样出色，”克拉克说。

空客和波音正在考虑的设计创新是他们将不得不在未来几十年内应对的选择。737 Max基本上是上世纪60年代首次构想的飞机的升级版本，而空客正在销售A320的生产插槽直至下一个十年。在半导体或消费电子等行业，这样的产品寿命是难以想象的，但它们展示了在新飞机上做正确的事情有多么重要：下一次真正重新思考设计的机会可能要等几十年。

过去，这两家公司经常陷入类似的境地，多年来进行虚张声势并试图迫使对方做出回应。例如，波音在21世纪初率先推出了其787宽体飞机后，空客则推出了复合材料外壳的A350。空客通过A320neo的高效引擎升级促使波音承诺推出737 Max，为其已经老态龙钟的机型进行了最后的润色。

有很多不确定因素可能会影响下一代飞机的产品计划。对新技术安全性持谨慎态度的监管机构——最近因波音的失误而受到打击——可能会放慢对新型号的认证。而且，在全球范围内，越来越多的人在呼吁更积极地推动可持续飞行，这可能会迫使设计进行调整，进一步减少该行业的排放影响。

中国飞机制造商中国商飞C919窄体飞机已经从中国航空公司获得了大约250架飞机的订单。摄影师：Then Chih Wey/Getty Images对两大飞机制造巨头最具战略上令人担忧的挑战也许是中国航空工业的领导者中国商飞公司威胁将全球竞争转变为三头对抗。中国航空公司是西方飞机制造商的主要客户，目前有超过2000架空客和波音窄体飞机在运营中。但根据航空分析公司Cirium Ltd的数据，他们已经订购了将近250架中国商飞C919窄体飞机，而空客订购了约380架，波音订购了约210架。

迄今为止，只有中国航空公司在飞C919窄体飞机，自去年中以来只有少数几架投入使用。但中国商飞正在向外国买家推销这款飞机，中国国家主席习近平已经将C919列为中国“制造实力”的一个例子。沙特阿拉伯初创航空公司利雅得航空的首席运营官彼得·贝卢表示，中国商飞将在10年内成为该行业的一股力量。 一个力量，沙特阿拉伯初创航空公司利雅得航空的首席运营官彼得·贝卢表示。

波音的计划也可能会发生变化。新的管理团队可能会导致战略的彻底改变，这可能会影响公司的产品计划。这将是一个分水岭，但波音甚至可以发行股票来清理其资产负债表并加快投资，这是现任波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩一直坚决排除的选择。

2022年底，卡尔霍恩取消了一项中程喷气机计划，波音认为这项计划本应在技术上超越空客的A321，但价格却不是。由于对当前喷气机的需求远远超过两家飞机制造商的生产能力，他决定更好的做法是大力押注于那些直到下一个十年才能准备好的开创性创新。为了支持所需的投资，全新的飞机“必须是50年、80年、100年的项目”，卡尔霍恩去年告诉记者。“它们不能是20年的项目。”

长期从事航空咨询的理查德·阿布拉菲亚表示，空客应该利用其当前的优势，敦促全球航空航天供应商优先考虑这家欧洲飞机制造商，无论是在当前的生产量还是未来的创新方面。但他表示，空客已经错过了在美国积极建设其工业基础的机会。

根据他的看法，实际上现在波音有最大的机会率先行动。一项激励人心的新项目“将激励你的员工，吸引人才，并让你的工程队有一种目标感。所有这些都将有助于你当前的事业，”阿布拉菲亚说，他是 AeroDynamic Advisory的董事总经理。事实上，作为劣势方，这家美国公司可能在短期内承诺推出窄体飞机项目时风险较小，因为相比之下，空客要交付A320飞机的承诺一直延伸到2030年代。“我认为他们将深入挖掘，审视深渊，并说，‘是时候了，’”彭博智库分析师乔治·弗格森谈到波音。“什么时候是推出新飞机的合适时机？不是当你有创纪录的积压订单时。”—与朱莉·约翰逊**，夏洛特·瑞安，丹尼·李和**玛丽·施兰根斯坦