波音飞机的安全问题并非唯一需要解决的问题 - 彭博社

图片插图：731；照片：阿拉米，盖蒂（2）

在其737 Max客机发生两起致命坠机事故、一连串令人尴尬的质量控制失误以及一次几乎灾难性的空中爆胎之后，波音公司迫切需要进行一次根深蒂固的文化改革。它可能终于得到了进行这项改革所需的新视角。

这家飞机制造商周一宣布了一项重大领导层震荡，其中包括首席执行官戴夫·卡尔霍恩、主席拉里·凯尔纳以及商用飞机部门负责人斯坦·迪尔的离职。这是波音迄今为止采取的最果断行动，以在一架阿拉斯加航空公司的航班上，一个本应紧闭的辅助出口门却飞了出去，让乘客暴露在令人恐惧的狂风中，公司也遭受了严厉审查。

涉事飞机也是737 Max，但是与2018年和2019年发生坠机事故的飞机型号不同，存在的问题也不同，这两起事故共造成346人死亡，并导致该型飞机全球停飞近两年。美国国家运输安全委员会表示，阿拉斯加航空公司的这架飞机上原本用于固定脱落面板的四颗螺栓被拆除，以修复机身上受损的铆钉，但在飞机离开波音公司位于华盛顿雷登的工厂之前，这些螺栓似乎没有重新安装。波音公司表示，他们没有相关文件记录这次对面板的工作，这一惊人的承认加强了监管机构对该公司安全文化和基本工厂管理的严厉批评。

90天制定计划

美国联邦航空管理局根据国会的要求，由外部专家组成的专家小组在一年前开始的报告中，于2月底发布，猛烈抨击波音公司组织各级别对安全相关指标的意识不足。美国联邦航空管理局另外进行了对波音生产线的审计，发现“多次实例”制造过失。在2月底的最后通牒中，该机构表示波音存在“系统性质量控制问题”，并给予公司90天时间制定全面计划来解决这些问题。“这不仅仅是文件问题。有时是工作顺序，有时是工具管理，听起来有点平凡，但在工厂中非常重要，”美国联邦航空管理局局长迈克·惠特克表示。“这真的是工厂的卫生。”美国联邦航空管理局已经临时限制737 Max的生产增长，直到满意公司的质量控制系统足够严格。

从理论上讲，制造故障比迫使波音回到非常昂贵的设计阶段的设计问题更容易解决。实际上，加强对波音生产过程的控制已被证明是复杂的。波音正在就重新收购Spirit AeroSystems Holdings Inc.进行谈判，这是波音在2005年剥离出来的机身制造商，一直是质量控制问题的频繁来源。这些问题包括将737 Max的垂直尾翼错误安装在机身上、在帮助维持机舱压力的零部件中错误钻孔的紧固孔，以及迫使工人移除为阿拉斯加航空公司定制的飞机上的命运般的面板的受损铆钉。将Spirit重新纳入公司将使波音对其生产过程的一个关键角落拥有更多控制权。

这足够了吗？为了帮助稳定机身制造商，波音已经派遣大批自己的员工进入Spirit的工厂，向该公司提供了数百万美元的预付款，并重新调整了合同条款。“如果它处于共同所有权之下可能会有所帮助，但我不认为那对威奇托和伦顿之间的供应和交换问题是万灵药，”通用电气公司首席执行官拉里·卡尔普在三月初告诉记者，他指的是Spirit的总部和波音的737工厂。作为喷气发动机制造商，通用电气是波音的主要供应商。

在制造业中，没有比记得安装和拧紧螺丝更基本的事情了。尤其是在公司、监管机构和其他人在停飞期间仔细检查每一寸737 Max飞机后，这种简单的疏忽使波音公司的文化以及卡尔霍恩在公司的遗产变得如此致命。卡尔霍恩计划在年底辞去首席执行官职务，自2009年以来一直是波音公司的董事会成员。如果存在系统性问题，他无疑是系统的一部分。他在2020年1月接替前任首席执行官丹尼斯·穆伦伯格，后者因737 Max坠机事故后处理不当而被解雇。美国联邦航空管理局公开指责波音存在加快飞机恢复运营的压力，因为停飞拖延。

卡尔霍恩的遗产

在卡尔霍恩担任首席执行官约10个月后，737 Max飞机重新上天。甚至中国，作为首个停飞737 Max飞机的国家，也是最后一个重新对其进行飞行认证的国家，今年早些时候终于开始接收这款飞机。波音仍在为737 Max飞机接收订单，并且基本上已经售罄了直至2020年代末的交付时段。然而，与欧洲空客公司这一唯一其他重要商用飞机制造商的竞争已明显偏向空客，波音如何缩小差距尚不清楚。

卡尔霍恩成功地引导波音度过了一场空中旅行的大流行崩溃，曾经看起来如此艰巨，以至于美国立法者在最初的2万亿美元的新冠刺激方案中为该公司拨款了170亿美元，根据*《华盛顿邮报》*。（波音选择增加公司债务，而不是接受政府贷款。）但是当封锁解除，航班需求迅速反弹时，该公司未能充分意识到这种需求反弹将对供应商（如Spirit）造成的影响，这些供应商已经因737 Max停飞和波音此前要求大幅折扣以追求更丰厚利润率而受到压力。

卡尔霍恩通过修改工程和工厂现场等级的问责保障和报告协议，加强了内部安全规定。这包括重组波音内部的一个单位，该单位负责代表联邦航空管理局签署飞机设计，旨在减少管理干预监管的风险。然而，联邦航空管理局召集的专家小组的报告得出结论，仍然存在机会让管理人员对提出安全顾虑的工人采取报复行动，特别是在薪水和停工方面。

疫情滑坡后，波音股价再次受挫

波音公司股价

来源：彭博社

波音公司管理层的重组似乎是由于公司的客户的不满引发的 — 这些客户最终对该飞机制造商的利润和市场份额负责，相对于空客而言。航空公司CEO对波音的公开批评已经变得震耳欲聋。美国联合航空控股公司CEO斯科特·柯比表示他对波音的制造挑战感到“失望”。联合航空正在寻找空客飞机来替代波音Max 10型机的订单，该机型尚未获得FAA认证，可能要等很长时间。阿拉斯加航空集团公司CEO本·米尼库奇表示他对波音感到“愤怒”。美国航空集团公司CEO罗伯特·艾索姆表示波音的一系列质量控制问题“不可接受”，公司“需要整顿自己”。西南航空公司CEO鲍勃·乔丹表示波音需要“解决问题”。在CEO更换的消息传出之前，波音的航空客户计划直接与公司董事会会面 — 在卡尔霍恩不在场的情况下，彭博社报道，波音股价自年初以来已下跌超过25%。

腐朽的根源

正如卡尔霍恩继承了一家陷入危机的公司一样，他的继任者也将如此。但波音公司的文化腐朽何时开始成为一个争论的话题。有些人将其追溯到公司1997年与总部位于密苏里州圣路易斯的麦克唐纳·道格拉斯公司的合并。这笔交易使飞机制造的双头垄断得以实现，这种情况一直持续到今天，空客成为波音唯一真正的竞争对手。在这笔交易之前，波音以其坚定的工程文化和令人难以置信的制造成就而闻名。交易之后，金融手段开始优先于制造飞机的手段。2001年，波音决定将总部迁至芝加哥，这使其从负责生产飞机的西雅图地区工厂在物理上和精神上更远。 （在卡尔霍恩的领导下，波音再次将总部迁至弗吉尼亚州阿灵顿，离西雅图更远。）

在与麦克唐纳·道格拉斯公司合并时，美国经济的许多领域都受到了当时通用电气公司在其时任CEO杰克·韦尔奇领导下的文化的影响，扩张后的波音公司也不例外。哈里·斯通赛弗是一位曾在韦尔奇的残酷资本主义模式中受过教育并在合并前主导麦克唐纳·道格拉斯公司的前通用电气高管，他于2003年成为波音公司的CEO。他取代了辞职的菲尔·康迪特，后者因公司国防业务涉及道德问题而辞职。在斯通赛弗担任波音公司CEO的最后日子里，公司达成了一项协议，将Spirit业务出售给一家私募股权公司，这实际上只是堪萨斯和俄克拉荷马的一对工厂综合体，并不是为了成为一个独立的公司。在这笔交易完成之前，他因与员工发生婚外情而被解雇。

波音公司大举回购股票

在737 Max危机爆发前几年，公司回购价值与资本支出的对比

来源：彭博社

注：波音在Max停飞后于2019年停止了股票回购

波音聘请了另一位前通用电气高管——吉姆·麦克纳尼——作为其下一任首席执行官，公司对利润和股价的激进关注不断加剧。在麦克纳尼任职期间，波音花费了超过250亿美元用于股票回购，这笔钱本来可能会用于飞机研发，而其主要竞争对手空客则对其资产负债表采取了更为保守的做法。2011年，在被空客A320neo型飞机的成功所击败后，麦克纳尼做出了决定——更新波音的737型号，换装新引擎，而不是用全新设计替代。

一个史诗级错误

对几十年历史的737设计进行改造在短期内更为便宜和快速，但从长远来看代价极其昂贵。新的、更节能的引擎更大，不能再整齐地安装在飞机机翼下，因此它们必须被放置在飞机上更高的位置。为了防止潜在的空气动力失稳，波音增加了飞行控制软件——称为机动特性增强系统——它会推动飞机的机头向下并帮助使其水平。Max的两起空难与这一系统有关，该系统可能会因为单一错误的传感器读数而激活，并反复迫使飞机俯冲，引发一连串超载飞行员的警报。麦克纳尼还是最初于2012年启动了波音臭名昭著的“成功合作”效率计划的人，旨在通过向公司供应商施压削减成本，以追求更高的利润率。

GE的联系跳过了一代：波音选择了在1985年作为实习生加入公司的穆伦伯格作为2015年麦克纳尼的继任者。然而，穆伦伯格加倍 s了“成功合作”计划 —— 这个计划并不被零部件制造商喜欢，他们被迫打折扣，因此这个计划被戏称为“从供应商那里窃取”，并且加倍了回购。波音股价在2019年3月达到历史最高水平 —— 大约在第一次Max坠毁事故发生后四个月，但第二次坠毁事故发生前大约一周。然后卡尔霍恩出现了，他几乎体现了GE的思维方式，即高级管理人员可以经营任何业务，曾负责该公司的交通、照明、喷气发动机、再保险和更广泛的基础设施业务等。卡尔霍恩于2006年离开了GE；实际上，当时他曾是竞选波音首席执行官的人选之一，但麦克纳尼最终得到了这个工作。2021年，波音聘请了另一位前GE高管布赖恩·韦斯特担任首席财务官。

从左起，前波音CEO穆伦伯格、麦克纳尼和斯通赛弗。摄影师：盖蒂（3）### 未来的挑战

重塑波音的文化，将安全和质量置于利润之上，这并不容易。公司的下一任首席执行官将需要耐心和制造业专业知识，必须逐个工厂操作，逐个流程，逐个细节地梳理波音的工厂运营，直到在工厂车间追求持续改进再次成为公司身份的核心。可能会是像拉里·卡尔普这样的人，他在2018年接管陷入困境的GE后，组织了这种转变。在2月的一次采访中，当被问及波音首席执行官角色时，卡尔普表示他“期待作为波音最重要的合作伙伴和供应商为波音服务”。在重塑美国工业标志性公司的过程中，他并不清楚是否有兴趣再次接手一个需要修复的公司。

波音的下一任CEO，无论是谁，都将不得不在应对公司当前的危机的同时规划未来并找到资金来支付。卡尔霍恩在本周接受CNBC采访时表示：“我们的下一任领导者将为波音公司开发并推出下一款飞机。”“这将是一个500亿美元的投资。所有这些都将在下一任领导者的任期内发生。因此，我希望找到一个在我们行业内具有丰富经验的人。”到2023年底，波音的净债务超过380亿美元，而空客则有约140亿欧元（155亿美元）的现金盈余。

空客具有负债优势

截至2023年年底的净债务

来源：彭博社

飞机制造业日益失衡的双头垄断局面在一定程度上源于波音的众多制造和运营困难；目前很难说延迟很久的Max 7、Max 10或宽体777X飞机何时将获得FAA认证，因为监管机构对新飞机批准采取了更加严格的立场。但这种不平衡也源于空客更全面的产品系列。波音试图通过成功地推动美国政府对加拿大庞巴迪公司的地区飞机征收关税来阻止来自加拿大庞巴迪公司的竞争，结果适得其反，使该公司在2017年被迫投靠空客，然后这些关税被推翻。在以微不足道的价格收购庞巴迪C系列项目（现称为A220）的大部分股权后，空客继续赢得这些飞机的订单。与巴西的地区飞机制造商巴西航空工业公司（Embraer SA）提出的合资计划本可以让波音迅速做出回应，但在2020年取消了该交易，有效地使自己退出了这个单通道飞机市场的竞争。

波音还搁置了开发中间市场飞机的努力，该飞机将瞄准长途航班通常使用的宽体飞机和窄体市场中最大型号之间的一个利基。该公司认为当前的发动机技术无法提供所需的燃油效率提升，以证明一个昂贵的新开发项目是有必要的。这为空客创造了另一个竞争机会，空客计划在今年晚些时候推出其畅销的A321飞机的更远程版本，使航空公司能够在不必填满宽体飞机的座位容量的情况下连接更多城市。

底线

波音永远不会被允许失败。它是美国最大的出口商，是一家主要的国防承包商，也是美国唯一的大规模商用飞机制造商。对于美国政府来说，惩罚波音以一种真正伤害的方式意味着在这个过程中也在惩罚自己。对于波音的航空公司客户来说，一个双头垄断 —— 即使是一个失衡的垄断 —— 比一个垄断更好。航空业不可能完全依赖空客的窄体飞机，至少因为欧洲飞机制造商在本十年末基本上已经售罄了其标志性的单通道机型。“我们都需要波音变得更强大 —— 两年后，五年后，十年后，”西南航空公司首席执行官乔丹在三月中旬在由摩根大通公司组织的一次会议上说。即使空客最终也希望波音的飞机不要在半空中爆炸。“当事故发生时，无论飞机类型如何，都不是好事，”空客首席执行官法乌里在二月份在迪拜世界政府峰会上说。“这种事故让我们非常谦卑。” 对于每个人来说，波音清理自己的行为符合利益。只有波音才能做到。