从亚特兰大到华盛顿特区，填充地铁站正在弥补交通空白 - 彭博社

亚特兰大的MARTA列车并不在城市最热门的新社区停靠，这可能很快会改变。

摄影师：亚历克斯·泰/SOPA图片/LightRocket通过Getty Images

交通在约翰内斯堡的一条道路上的一个洞口穿行。摄影师：莱昂·萨迪基/彭博社在美国，很少有地方像亚特兰大贝尔特线周围的社区那样生动地体现“填充开发”的城市规划理想，这个线性公园项目正在逐渐将一条货运铁路走廊转变为环绕城市的休闲步道。

在城市东侧的克罗格街附近，曾经的工业区现在容纳了公寓楼和一楼的餐馆，吸引了被附近的步行和骑行设施吸引的新居民。但高质量的交通仍然缺失。尽管大亚特兰大快速交通局的轨道直接在头顶飞过，但贝尔特线的这一部分不方便地位于快速交通系统车站之间的中间位置，往两个方向大约有三四分之一英里远。

彭博社城市实验室佛罗里达繁荣城借款修复被飓风摧毁的码头纽约各政治光谱人士支持学校手机禁令如今主流，滑板运动通过“滑板花园”找到了立足之地非洲最富有的城市需要120亿美元来修复基础设施现在，亚特兰大市长安德烈·迪肯斯希望将城市的填充开发与填充火车站相匹配。四月，迪肯斯签署了一项行政命令，承诺在现有的轨道上建设四个新的MARTA车站。这些车站将位于城市四个象限中的每一个，全部位于或靠近BeltLine。“我们目前的MARTA铁路系统未得到充分利用，部分原因是我们没有足够的车站位于居民最需要的地方，”迪肯斯在一场演讲中宣布了这一计划。

填充车站在美国城市中越来越受欢迎，这些城市的铁路交通系统最初是为了接送郊区通勤者往返市中心。在铺设新轨道可能成本过高的情况下，它们是充分利用现有基础设施的经济方式。 华盛顿特区、湾区、波士顿和芝加哥近年来都开设了填充车站，更多的车站正在规划中。

波士顿的MBTA在2014年开放了T的橙线上的Assembly Square车站。摄影师：BLane Turner/《波士顿环球报》通过Getty Images)但在活跃的轨道上建设新的设施，在空间有限的地区，面临着自身的挑战。尤其是在亚特兰大，许多当地人对交通进展持怀疑态度，因为主要项目经历了多年的延误，而关于新车站的资金和建设细节仍然很少。

“单靠这个公告，会引发更多的问题，”贝尔特线邻居布兰登·萨顿说，他多年来一直在倡导沿着小径建设轻轨。“我担心的是，我们会在贝尔特线沿线设置这些填充车站，然后就算完成了。”

老旧的重轨系统往往面临相反的问题：在布鲁克林的J线或费城的市场-法兰克福线，车站之间的距离似乎过于接近。交通历史学家克里斯托夫·斯皮勒在他2018年的书中写道，许多20世纪初的地铁设计灵感来自电车，火车、公交、人民，在某些地区车站之间的距离近到只有三分之一英里，以确保每个住在线路旁的人都能方便地到达车站。但频繁的停靠也意味着整体旅行时间更长。

在1960年代，当一波联邦投资重新启动美国城市的铁路交通建设时，规划者采取了相反的方法。像旧金山湾区快速交通、华盛顿大都会区交通局和亚特兰大的MARTA这样的系统，是传统城市地铁系统与长途通勤铁路网络的混合体。它们的目标人群是前往市中心办公室的郊区白领工人，距离几英里。这种关注意味着即使在一些人口稠密的城市社区，车站之间也可能相距数英里。

这是一个在湾区可以看到的模式，BART列车跳过了东奥克兰的大部分地区，这里是一个低收入地区，人口密度是该地区最高的之一。那里的活动人士发起了一项运动，旨在在圣安东尼奥社区建设一个新车站，这里是一个没有通往系统的2.7英里长的轨道段的中间。

BART列车于2022年到达奥克兰的麦克阿瑟车站。摄影师：大卫·保罗·莫里斯/彭博社巴尔的摩的地铁链接同样受到其路线设计的限制。当该线路的8英里长的第一段于1983年开通时，当地交通活动家乔治·泰森称其为“对所经过地区不合适”，尼古拉斯·达根·布鲁姆在伟大的美国交通灾难中回忆道。“这主要是一条穿越需要更好本地交通服务的城市地区的通勤铁路。”虽然这条独线有所扩展，但乘客人数仍远低于预期。

在郊区主要是白人而中心城市主要是黑人之时，这些系统显然优先考虑了那些在依赖交通的社区中跳过的潜在乘客。

不下于马丁·路德·金在1968年指出了这一现象。“快速交通系统是为了方便白人中上层阶级的郊区居民通勤到市中心而设计的，”这位民权领袖在其被刺杀前的最后一篇论文《希望的见证》中写道，谈及MARTA的初步计划。“该系统几乎没有考虑到将贫困人群与他们的工作连接起来。”

亚特兰大最近的人口增长，主要集中在贝尔特线周围，只加剧了交通系统创建的问题。这条线性公园，距离金的出生地仅几个街区，是亚特兰大21世纪复兴的生动象征，激发了开发并帮助复兴长期被忽视的城市核心社区。但它也成为了一个绅士化加速器，使得房价和租金超出长期居民的承受能力。

当地人还指责贝尔特线使附近街道车辆拥堵，因为它的许多已完成部分穿过交通荒漠。“周围街道的交通简直失控，”萨顿说。“我们被承诺在贝尔特线沿线会有交通，这将使那些居住在这些住房单元的人更容易出行，而不必让更多的汽车上路。”

贝尔特线的初步计划设想了轻轨沿着整个22英里的环线，但多年来，这些愿望逐渐被削减。最新的提案将把亚特兰大现有的市中心电车向东延伸2英里，至靠近克罗格街的贝尔特线部分。MARTA的一位发言人表示，该机构将在本月底发布关于如何推进该项目的建议。

萨顿，贝尔特线的邻居，担心填充车站可能会被用作不在小道上建设长期承诺的轻轨线路的借口。“等一下，让我们回想一下八年前我们说过要做什么。”

但填充车站可能会为贝尔特线的西侧区域带来铁路服务，目前那里没有轻轨的计划。那一段包括一些城市最大的开发热点。在 墨菲交叉口，这是提议的西侧车站位置之一，正在规划一个由Culdesac主导的20英亩混合用途项目，该开发商以其 无车居住综合体而闻名，位于凤凰城郊区。

市长迪肯斯表示，墨菲交叉口车站将是第一个开始建设的填充车站。但除此之外，他的办公室和MARTA都不会透露任何细节。市长在四月的公告被Thread ATL的领导者达林·吉文斯称为“一个大惊喜”。

亚特兰大选民在2016年批准了一项销售税增加，旨在为一长串交通项目提供资金，包括新的填充MARTA车站和贝尔特线上的轻轨。但由于成本上升，该机构在2017年将填充车站从考虑中删除，寻求优先考虑其他项目。当时，MARTA估计每个车站的建设成本大约为1亿美元。

MARTA和市长办公室的发言人没有提供新车站的时间表或修订后的成本估算，仅表示资金将来自多种来源，可能包括来自以交通为导向的开发项目的收入。

另一个悬而未决的问题是这些项目将如何解决城市更新带来的担忧。“亚特兰大需要从过去的错误中吸取重要教训，例如在贝尔特线方面，在进行这些大型公共投资之前没有做好防止搬迁的功课，”吉文斯说。

一列蓝线列车抵达位于弗吉尼亚州亚历山德里亚的波托马克院/维吉尼亚科技站。摄影师：埃里克·李/彭博社华盛顿特区地区的两个新填充车站可能为亚特兰大的未来工作提供一些先例。去年，位于弗吉尼亚州亚历山德里亚的波托马克院新填充地铁站开通，主要由市政府资助，成本为3.7亿美元。该车站建在现有轨道旁，以便在多年的施工过程中正常运营，协调该项目的达芙妮·科特说；只有当车站结构基本完成时，建设者才重新调整轨道并将车站连接到主线。

另一个华盛顿特区的项目展示了如果亚特兰大的填充车站计划成功可能发生的情况。在2004年WMATA的红线诺玛/加劳德大学站开通后，这个曾经的工业区迅速发展出超过6000套公寓和1200万平方英尺（约110万平方米）的办公空间，该车站现在是系统中最繁忙的之一。这种良性循环使WMATA成为美国除纽约市外乘客最多的地铁系统，这是亚特兰大的交通倡导者长期以来所羡慕的。

“如果我们真的能从Culdesac在Murphy Crossing获得一个低停车开发项目，并且填充站能够建成，贝尔特线轻轨能够建成——哇，这就是我们在亚特兰大长期以来所需要的那种增长，”Givens说。“这可能是我们转变故事的一部分。或者这可能又是一个接连失望中的另一个失望。”

约翰内斯堡，被称为非洲最富有的城市，因为其商业和百万富翁的集中，需要2210亿兰特（120亿美元）来赶上其崩溃的道路、电力和水网络的维护和逾期升级。

市议会在上个月底讨论了这一缺口，并在彭博社看到的文件中详细说明。这是在常规停电——由于配电网络故障——影响约翰内斯堡大部分地区的情况下发生的。官员们让坑洼的道路无人问津，城市的部分地区在三月份曾长达11天没有水。