纽约市拥堵收费计划被州长凯西·霍库尔无限期推迟 - 彭博社

纽约10大道的交通情况，2024年6月5日星期三。摄影师：Jeenah Moon/Bloomberg布鲁克林-皇后区高速公路的“三重悬臂”经过几十年的腐蚀急需维修。但修复工作并不容易。来源：纽约市交通局纽约州长凯西·霍库尔（Kathy Hochul）中止了一项计划，该计划旨在向进入曼哈顿的汽车收费，这一计划经过多年的筹备，最终定于本月底开始实施。

州长称通货膨胀和对工薪阶层纽约人的财务压力是不实施拥堵收费的原因，但这一计划在今年的国会选举前夕已经成为一个政治包袱。

“这个决定是为了那些让我们城市繁荣的人们着想，”她在周三的一份预先录制的声明中说，该声明发布在州政府的网站上。“我的重点必须是让更多的钱回到人们的口袋里。”

彭博社CityLab布拉迪斯拉发的规划革命将儿童置于中心Netflix热播剧给拉合尔红灯区带来不受欢迎的关注密苏拉在最高法院裁决前夕通过了无家可归者营地法纽约西彻斯特镇同意修建1.38亿美元的过滤厂霍楚尔将寻求用对纽约市企业征税来取代收费计划，据一位熟悉情况的人士透露，由于该提议尚未公开，该人士要求匿名。

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新的定价系统原定于6月30日开始实施，将是美国首个这样的系统。预计每年将带来10亿美元的收入，用于现代化100多年历史的交通系统，该系统曾遭受过暴雨和严重洪水的袭击。这笔资金原本用于资助地铁信号升级以减少列车延误、购买新的电动公交车以及将第二大道地铁延伸至哈林区。

“这真是个震惊，”曾赞成拥堵收费的MTA董事会成员安德鲁·艾伯特说。“这太不真实了。你等得越久，事情就变得越贵。”

放弃收费计划是霍楚尔的一个惊人逆转，仅仅两周前，她还吹捧这个计划是减少城市交通拥堵的一种方式。曼哈顿街道上几乎所有的收费门架已经安装完毕，准备向驾驶员收费。

“这花了很长时间，因为人们担心司机会反对，他们已经养成了固有的习惯，”霍楚尔当时说。“但是，就像房屋问题一样，如果我们认真想要让城市更宜居，我们必须克服这一点。”

纽约第十大道林肯隧道附近的交通。摄影师：Jeenah Moon/Bloomberg### 不受欢迎的政策

霍库尔正面临一项可能在11月关键国会选举中伤害民主党的不受欢迎政策的实施。四月份的西耶纳民意调查发现63%的纽约人不赞成这项计划，包括民主党、共和党和独立选民的多数派。尽管霍库尔直到2026年才进行连任选举，但她自己的支持率一直在下滑，五月的西耶纳民意调查发现她在纽约人中的支持率为38%-46%。

代表哈德逊谷摇摆选区的新晋共和党国会议员迈克·劳勒在一份声明中抨击霍库尔的决定是“不过是一场选举年的噱头。”

“距离选举日还有将近五个月，霍库尔州长突然意识到拥堵收费在郊区和纽约市的民意调查中有多糟糕，”劳勒说。

代表纽约市郊区部分地区的民主党国会议员帕特·瑞安表示：“我很自豪地说我们已经阻止了拥堵收费。”“现在是时候着手制定一个对整个州都有意义的计划，而不仅仅是纽约市。”

霍库尔（Hochul）决定推迟实施此举的消息早些时候被Politico和《纽约时报》报道。推迟实施的考虑部分源于担心这一举措会损害今年竞争激烈的众议院选举中的民主党人，据Politico报道。霍库尔正在回应众议院少数党领袖、纽约民主党人哈基姆·杰弗里斯（Hakeem Jeffries）提出的担忧，引述一位熟悉情况的人士，Politico也称。

“鉴于拥堵收费的即时实施正在重新考虑，杰弗里斯领袖支持暂时暂停有限时间，以更好地了解这一举措对曾经面临疫情导致挑战性通货膨胀环境的纽约工薪阶层的财务影响，”杰弗里斯的发言人安迪·艾查尔（Andy Eichar）说。“我们将继续寻找降低普通美国人成本、加强纽约州大众交通的方式。”

交通升级

前市长迈克尔·布隆伯格（Michael Bloomberg）在2000年代中期提出了他的拥堵收费计划，目的是减少曼哈顿大部分地区的交通拥堵，改善空气质量。布隆伯格是彭博有限合伙公司（Bloomberg LP）的多数股东，也是彭博新闻的母公司。

交通倡导者对推迟表示反对，因为这将延缓关键基础设施升级，损害纽约市地区大都会运输署作为经济引擎的能力。

纽约市拥堵区域地图化

高峰时段进入区域的乘用车信用

来源：大都会交通管理局

“推迟拥堵收费只会伤害依赖改进的数百万乘客和阻碍我们更广泛地区经济成功的数百万乘客，”区域规划协会执行副总裁凯特·斯莱文说，该协会是一个促进该地区经济倡议的非营利组织。“这一举措完全背叛了纽约人和我们的气候。”

这一决定是在一位监督新泽西州提起诉讼的联邦法官预计将裁定是否暂停该计划时做出的。

新泽西州州长菲尔·墨菲周三感谢霍库尔暂停实施。

“我们一直对发展我们的区域经济、投资基础设施、保护环境以及在哈德逊河两岸创造高薪工作有着共同愿景，”墨菲在一份声明中说。

去年，州议员提高了对某些纽约市企业的工资税，以帮助为大都会交通管理局筹集额外收入，因为地铁乘客量尚未达到疫情前的水平。平均工作日地铁使用量约为2019年乘客量的70%。

目前尚不清楚是否有一项替代征税会为大都会交通管理局筹集相同金额的资金，该机构负责纽约市的地铁、公交车和通勤铁路线。计划是让大都会交通管理局利用10亿美元的拥堵收费收入债务，发行150亿美元的债务，用于支付必要的基础设施需求，以改善服务并吸引更多乘客。

延迟或取消拥堵收费而没有其他资金来源将在MTA当前的多年资本计划中留下巨大的漏洞。这家全国最大的交通提供商还将需要在2025年至2029年的下一个资本预算中获得新的资金。

Hochul表示，州政府已经留出资金来支持该机构的资本计划，并且官员们目前正在探索其他融资来源。

纽约市连续第二年成为全球拥堵最严重的城市，一份新报告显示，这给这座城市造成了约91亿美元的时间损失。

去年，穿越美国人口最多的城市的典型司机因交通拥堵在高峰通勤时间内损失了101小时，这是全球近1000个城市中最多的，根据交通数据分析公司INRIX Inc.的2023年全球交通评分卡显示。

墨西哥城排名第二，其后是伦敦、巴黎和芝加哥。根据该报告，全球前十名中的其他美国城市包括洛杉矶和波士顿。排名是根据拥堵对人口的影响来确定的。

彭博社CityLab布拉迪斯拉发的规划革命将孩子置于中心Netflix热门剧集引发对拉合尔红灯区的不受欢迎关注密苏拉在最高法院裁决前通过无家可归者营地法案纽约的西彻斯特镇同意修建价值1.38亿美元的过滤厂“交通拥堵既是经济健康的祸根，也是经济健康的晴雨表；它象征着繁忙的活动，但同时也阻碍了它，”INRIX的交通分析师鲍勃·皮舒在一份声明中表示。“城市地区交通拥堵的激增表明了COVID后经济喧嚣的复苏，但也导致了驾驶员数十亿美元的时间损失。”

纽约市再次名列榜首，本月早些时候，州长凯西·霍楚尔（Kathy Hochul）无限期暂停了一项旨在减少交通拥堵并筹集资金更新该市老化交通网络的收费计划。这项拥堵收费倡议是美国首个，将向驶入曼哈顿中央商务区的汽车收费，该区域从第60街延伸至岛的南端。

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该地区的交通拥堵正在加剧。根据INRIX报告，去年前往曼哈顿市中心的出行增加了13%。今年第一季度早高峰时段，曼哈顿市中心的车辆行驶速度为每小时11英里，较2023年同期下降了11%。

INRIX估计，2023年交通拥堵给美国造成了超过704亿美元的损失，比前一年增加了15%，平均每位司机因交通拥堵而损失42小时。

受疫情影响引发的混合工作模式和更灵活的工作时间表已经改变了传统的高峰出行时间。根据报告，中午时段的平均每小时出行次数增加了23%，而清晨时段减少了12%，下午时段减少了9%。

“尽管交通拥堵正在恢复到疫情前的水平，但由于疫情的持续影响，我们看到了交通拥堵模式的有趣变化，”皮舒在声明中说道。“混合和远程工作的继续进行正在创造新的出行高峰，这与我们以前看到的不同。”

去年美国最繁忙的走廊是佛罗里达州奥兰多的4号州际公路，在Beachline Expressway和Western Beltway之间，从2022年的第10名跃升而来，据报告称，驾驶者在下午5点行驶在这条路上会损失124小时。

纽约市发布了一个新计划，修复布鲁克林-皇后区快速公路上的一段恶化路段，该路段每天承载130,000辆汽车和卡车，但状况如此糟糕，以至于传感器实时称重通过甲板的卡车，以防止重型车辆使高速公路坍塌。

该计划是近20年来发展的最新进展，突显了在修建和修复重要基础设施时面临的政治和财政障碍，即使大多数利益相关者都同意有必要进行修建。

BloombergCityLab布拉迪斯拉发的规划革命将儿童置于中心Netflix热播剧引发对拉合尔红灯区的不受欢迎关注密苏拉在最高法院裁决前通过了无家可归者营地法案纽约西彻斯特镇同意修建价值1.38亿美元的过滤厂该市的计划将取代布鲁克林大桥南部东河边的75年历史BQE不到半英里的部分。被称为“三重悬臂”，它将两层甲板叠放在一起，都悬挂在街道水平以上，并由一个人行道拱顶。

设计用于承载20世纪中叶较小、较轻的车辆，悬臂道路已经承受了过重交通的重量太久。工程师和市政官员长期警告称，如果不尽快进行修复，它将需要永久关闭对卡车或所有交通。

“它在重症监护室里，”交通顾问萨姆·施瓦茨说道，他曾在1980年代担任纽约市交通专员。“情况很糟糕。就像一场非常缓慢的爆炸。”

数十年的道路盐已经扩大了结构中的裂缝，混凝土内的钢筋已经明显腐蚀，降低了道路在重型卡车行驶时的弹性，施瓦茨说道。他将BQE目前的状态与1989年曼哈顿的富兰克林·D·罗斯福大道相比，当时一块重达500磅的混凝土块掉落到下方的车流中，导致一名司机死亡。

该市的新计划将保持目前的双层设置，一个双车道甲板用于东行交通，另一个用于西行。道路宽度将增加20%，但高速公路的占地面积仍然会更小，因为甲板将直接叠放在一起，而不是错开。

城市为布鲁克林-皇后区高速公路提出的重新设计效果图。纽约市政府交通局提供施工工作将不得不穿越一个密集的现有基础设施区域，其中包括下水道和地铁设备，纽约市副市长梅拉·乔希说。例如，一个为地铁提供通风的风机房中的导管室将不得不移动。市政府官员表示，交通部正在与大都会运输局合作，共同找到前进的方式。

成本估计约为50亿美元。目前尚不清楚资金将从何处获得。

该市申请从美国交通部获得8亿美元用于修复BQE这部分资金被拒绝，而该市表示该项目的资金将来自城市税收、联邦配额拨款和自由裁量拨款的混合。纽约市交通局还在其资本计划中拥有17亿美元，可以用于新高速公路。

该计划还必须经过公众评论期和彻底的环境分析 — 这意味着最早要到2029年中期才能动工。

那个日期是一个严重的问题：近10年前，顾问告诉交通局，如果到2026年结构没有得到修复，可能需要增加更多的重量限制并禁止卡车通行。“我会说在2029年之前三重悬臂可能会发生紧急事件的可能性很高，”Schwartz说。“可能是甲板上的一个洞。可能是混凝土掉落。但我会说这是一个很高的概率。”

1950年开放时的布鲁克林高地长廊，下面是未完成的高速公路的两层。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images周四的公告开启了布鲁克林-皇后区高速公路饱受困扰的故事的新篇章，其中大部分 建成 在1940年代和50年代 作为公园专员罗伯特·莫西斯（Robert Moses）以汽车为导向的发展运动的一部分，迫使数万居民搬迁 并摧毁了沿途12英里的两个行政区的住宅和企业。

但是，导致今天工程问题的悬臂结构是通过妥协产生的。在看到布鲁克林高地富裕居民区被BQE切割的计划后，业主们联合起来，敦促市政府将其重新规划至靠近海滨，从而创造了备受欢迎的步行长廊。

纽约建筑师亚当·保罗·苏萨内克（Adam Paul Susaneck）表示，这种让步是著名的总建筑师在回应社区抗议时改变计划的罕见例子。他在自己的项目 《设计中的隔离》 和一部 新纪录片 中记录了那个时代城市高速公路造成的破坏。像红钩（Red Hook）和卡博尔山（Cobble Hill）这样的社区发出的类似请求，当时并没有得到同等对待。

堆叠式道路的悬臂排列，由景观设计师迈克尔·拉普亚诺和吉尔莫·克拉克设计，为这座城市带来了备受喜爱的人行道，但也给城市带来了持续的维护难题。多年来，建筑师、交通规划者和城市官员一直在忙于想出如何处理这条日益老化的动脉，而这个新计划只是一系列提案中的最新之一。

2018年，该市提出了两个不受欢迎的想法来重建破败的悬臂——其中一个方案将在施工期间将高速公路暂时转移到人行道上，两者都将耗资高达40亿美元。那一年，建筑公司Bjarke Ingels Group还发布了更具突破性的项目渲染图，名为BQP，即布鲁克林-皇后公园，该项目将把汽车交通推到地面，将悬臂的所有三个层次都改造成绿地。但是，这些计划都没有取得进展。

2020年，市议会考虑了一项价值110亿美元的提案，将完全拆除悬臂，并在布鲁克林市中心下方建造一条隧道；与此同时，前任审计长斯科特·斯特林格提出了一项计划，将其中一层替换为高架公园，并将另一层限制为卡车交通。

当前形势的紧迫性不应阻止城市进行广泛思考，新城市主义大会的传播经理劳伦·迈耶表示，该倡导团体已经呼吁在美国多地拆除几条城市高速公路。迈耶说：“它需要维修。这并不仅仅意味着照常营业。”迈耶还没有审查过该市的新计划。“这意味着以修复工作的形式进行维修 — 这可能意味着拆除、道路节食，以及其他各种措施。”

2020年的BQE。摄影：洛克曼·沃拉尔·埃利博尔/安纳多卢通讯社通过盖蒂图片社一些团体推动对整个BQE走廊进行更广泛的重新构想。许多受到这条道路污染和噪音影响最严重的社区是有色人种的低收入社区；该市将优先考虑与布鲁克林一段富裕地带相邻的这半英里长的区域，而BQE的危害远不止于此，这一事实令一些环境正义活动人士感到沮丧。感到沮丧。

例如，在南威廉斯堡，一个名为BQGreen的提案于2010年首次提出，仍得到许多当地人的支持。该提案将覆盖高速公路并连接两个相邻的公园，增加绿地并减轻一些导致该社区哮喘率在城市中居高不下的污染。“当时我们的联邦、州、市代表都在为此发声 — 但资金并没有得到优先考虑，”曾是纽约市议会议员和副布鲁克林区长的黛安娜·雷纳说。现在已经离开市政府，她仍在努力确保任何悬臂计划都会带来对她社区的投资。

一群科布尔山居民还提议对他们称之为BQE“有毒、喷射有毒气体的开放沟渠”进行封顶，同时，公共建筑协会也召集设计师调查“完全或部分移除它的可能性”。

“这不仅仅是关于减少车道或移除高速公路 — 同样重要的是，你还要引入一些东西，使这些区域重新连接起来，” CNU的梅耶说。

保留现有高速公路的布局也代表了与其他由市政府领导的努力相比的某种倒退，这些努力旨在减少车辆排放和卡车交通，从“蓝色高速公路”倡议，该倡议旨在建立海上运输选择，到最近对在城市街道上进行电动货车配送的授权。

最引人注目的是，纽约市BQE的公告发布仅仅几周后，纽约州州长凯西·霍库尔出人意料地停止了一项旨在减少排放并为交通改善筹集资金的长期计划的拥堵收费政策，该政策通过向私家车驾驶员收取进入曼哈顿部分地区的费用。根据2019年区域规划协会的一份报告，拥堵收费可能会减少超负荷的BQE上的交通量13% — 可能延长其安全使用寿命，并为未来重构提供其他选择。

Joshi承认，重建BQE这一段会加剧车辆交通。但BQE不仅仅是通勤工具 - 它也是一条货运走廊，每天有约13,000辆卡车使用。为它们找到替代方案比让人们搭乘公交车或地铁更棘手，可能包括投资于利用河流和铁路的区域交通方式。

“拥堵和汽车交通是我们的现实，”Joshi说。“我们必须对纽约市所有的交通和卡车不会在一夜之间消失这一事实保持现实。”