纽约MTA在拥堵收费暂停后削减基础设施项目 - 彭博社

纽约大中央-42街地铁站的通勤者于6月6日。

摄影师：Jeenah Moon/Bloomberg美国纽约59街-莱克星顿大道地铁站的地铁信号，日期为2024年4月25日星期四。摄影师：Victor J. Blue/Bloomberg布鲁克林-皇后区高速公路的“三重悬臂”在几十年的腐蚀后急需维修。但修复工作并不容易。来源：纽约市交通局纽约的大都会运输管理局将被迫削减其资本预算，因为州长凯西·霍库尔暂停了一项拥堵收费计划的实施，该计划本应每年为项目带来10亿美元。

美国最大的交通机构将进行一项深入审查，以“重新确定优先次序并缩减当前的资本计划”，MTA首席执行官贾诺·利伯在周一的新闻发布会上表示。从2020年到2024年的当前资本预算总额为515亿美元。

霍库尔上周做出了一个出人意料的决定，无限期暂停了一项首创计划，该计划原定于6月30日开始，将向大部分司机收取15美元的费用，以进入曼哈顿中央商务区。这项收费计划旨在减少交通拥堵，并为MTA的基础设施需求筹集新资金。

彭博社CityLab纽约市Amtrak，新泽西州交通乘客本周面临多次延误巴塞罗那计划从2029年起禁止所有短期租赁给游客纽约市枪击监控技术发出虚假警报的时间占87％，审计发现纽约市承担了繁重的任务：修复布鲁克林-皇后区高速公路霍库尔决定停止拥堵收费，为纽约大都会运输局多年资本预算造成150亿美元的缺口。在没有拥堵收费收入或其他资金来源的情况下，MTA官员必须重新调整其资本支出计划，并专注于保持系统运行，该机构的首席财务官凯文·威伦斯和其总法律顾问佩奇·格雷夫斯在周五的一份联合声明中表示。

利伯表示，该机构无法在没有专门资金的情况下授予建设合同。他还表示，旨在确保系统安全并保持良好状态的项目将优先考虑。资本计划的大部分目标是确保系统有效运行。

MTA工作人员将在计划于6月26日举行的董事会会议上提交一份报告。前MTA首席执行官托马斯·普伦德加斯特将就此事提供建议。

“我们有一个艰巨的任务，目前我们处于困境之中，”利伯说。“这就是为什么我们正在采取这些非常严肃的步骤来重新规划资本计划，确保我们不让系统陷入失修的状态。”

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推迟纽约市拥堵收费计划的决定可能会导致大都会交通管理局面临比最初预计更大的预算缺口。该机构已警告债券持有人，可能不得不推迟超过150亿美元的基础设施项目，以弥补巨大的赤字。

本月早些时候，州长凯西·霍库尔无限期暂停了新的收费计划，该计划本应每年为项目带来10亿美元。美国最大的交通机构原计划借贷这些资金，筹集150亿美元，以现代化一个有100多年历史的系统，并帮助增加乘客数量。

彭博社CityLab纽约市Amtrak，新泽西州交通乘客本周面临多次延误巴塞罗那计划从2029年起禁止所有短期租赁给游客纽约市监控技术在枪击事件中发出87%的虚假警报，审计发现纽约市承担繁重任务：修复布鲁克林-皇后区高速公路但是，为了保留要求地方捐款的重要联邦资金，MTA官员可能需要找到更多资本改进项目来搁置，这是交通机构在债券文件中向投资者发出的警告。

“根据需要地方配套的联邦拨款的影响，推迟的总项目可能远远超过150亿美元，”根据MTA的特里伯勒大桥和隧道管理局的债券文件。

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纽约大都会运输署（MTA）工作人员计划在下周的月度会议上向机构的董事会成员更新需要推迟的基础设施项目。

重大资本项目有可能被搁置，因为MTA需要优先考虑维护其基础设施和资产以提供安全和高效的服务。这可以从该机构决定停止进行第二大道地铁扩建工程中看出。

停止该工程可能会使MTA失去与77亿美元的第二大道延伸项目相关联的34亿美元联邦资金，因为这家交通服务提供商必须投资超过40亿美元才能获得联邦资金。

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150亿美元的拥堵收费原本将用于修复地铁信号以加快服务速度，向车站增加更多电梯，购买零排放公交车，并将第二大道地铁延伸至哈莱姆。

文件中还提到，MTA的人员配备需求也可能受到影响。“MTA可能不得不根据减少的资本支出调整人员配备水平。”

霍库尔（Hochul）在预期的6月30日启动日期前不到一个月暂停拥堵收费的决定是在收费门架已经安装在曼哈顿部分地区之后做出的。根据MTA的资本计划仪表板，MTA需要向承包商支付约5.03亿美元来实施该计划，其中包括向设计、建造和安装收费门架的TransCore LP支付2.91亿美元。

拥堵收费基础设施的“发生成本”可能还必须通过“减少其他资本支出”来抵消，文件中提到。

该机构的运营预算也面临风险，因为如果无法发行以新的拥堵收费收入为担保的债券，可能需要提前出售通过该支出计划偿还的债务，这将使MTA的借贷成本比预期提前增加多达3亿美元，该机构已经发出警告。

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纽约市发布了一项新计划，修复布鲁克林-皇后区高速公路的破损路段，该高速公路每天承载130,000辆汽车和卡车，但状况如此糟糕，以至于传感器实时称重通过桥面的卡车，以防止重型车辆使高速公路坍塌。

该计划是近20年来发展的最新进展，突显了在多数利益相关者同意需要修建和修复重要基础设施时，政治和财政障碍。

彭博社CityLab纽约市Amtrak，新泽西州交通乘客本周面临多次延误巴塞罗那计划从2029年起禁止所有短期租赁给游客纽约市监控技术在枪击事件中误报率达87%，审计发现美铁东北走廊再次运行，但遇到了严重延误该市的计划将替换布鲁克林大桥南部东河沿岸不到半英里长的75年历史的BQE部分。这段被称为“三重悬臂”的道路将两层叠加在一起，都悬挂在街道上方，并且顶部有一个人行道。

设计用于承载20世纪中叶较小、较轻的车辆，这个悬臂道路已经承受了过重交通的重量太久。工程师和市政官员长期警告称，如果不尽快修复，它将需要关闭给卡车通行，或者永久关闭给所有车辆。

“它就像在重症监护室里，”交通顾问萨姆·施瓦茨说，他在上世纪80年代担任过纽约市交通专员。“情况很糟糕。就像一场非常缓慢的爆炸。”

数十年的道路盐蚀已经扩大了结构中的裂缝，混凝土内的钢筋已经明显腐蚀，降低了道路在重型卡车行驶时的弹性，施瓦茨说。他将BQE目前的状态与1989年曼哈顿的富兰克林·D·罗斯福大道相比，当时一块重达500磅的混凝土块掉落到下方的车流中，导致一名司机死亡。

该市的新计划将保留当前的双层设置，一个两车道的东行车道和一个西行车道。道路路面将增加20%的宽度，但是公路的占地面积仍然会更小，因为这些层将直接叠加在一起，而不是错开。

城市为布鲁克林-皇后区高速公路提出的重新设计方案的效果图。由纽约市交通局提供纽约市运营副市长米拉·乔希表示，施工工作将不得不应对一个密集的现有基础设施纠缠在一个狭小区域内的情况，其中包括下水道和地铁设备。例如，为地铁提供通风的风机房中的导管将不得不移动。市政府官员表示，交通部正在与大都会运输局合作，寻找前进的方式。

估计成本约为50亿美元。目前尚不清楚资金将从何处获得。

该城市申请美国交通部提供的8亿美元资金来修复BQE的这一部分在今年早些时候被拒绝；相反，该市表示项目资金将来自城市税收、联邦配额拨款和自由裁量拨款的混合资金。纽约市交通局的资本计划中还有17亿美元可以用于新高速公路。

该计划还必须经过公众评论期和彻底的环境分析 — 这意味着最早要到2029年中期才能动工。

这个日期是一个严重的问题：将近10年前，顾问告诉交通部，如果到2026年结构没有得到修复，可能需要增加更多的限重并禁止卡车通行。“我会说，在2029年之前，三重悬臂上很可能会发生紧急事件，”施瓦茨说。“可能是甲板上的一个洞。可能是混凝土掉落。但我会说这是一个很高的概率。”

1950年开放时的布鲁克林高地长廊，下面是未完成的高速公路的两层。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images周四的公告开启了布鲁克林-皇后区高速公路麻烦故事的新篇章，其中大部分是在1940年代和50年代 建造 作为公园专员罗伯特·莫西斯（Robert Moses）以汽车为导向的发展运动的一部分， 在两个区之间的12英里路线上，迫使成千上万的居民搬迁，摧毁了房屋和企业。

但今天引起工程问题的悬臂结构是通过妥协产生的。在看到布鲁克林高地富裕居民区被BQE切割的计划后，房主们联合起来，迫使城市将其重新路由至靠近海滨，从而创造了受欢迎的步行长廊。

纽约建筑师亚当·保罗·苏萨内克（Adam Paul Susaneck）表示，这种让步是著名的总建筑师在回应社区反对时改变计划的罕见例子。他在自己的项目 《设计中的隔离》 中和在一部 新纪录片 中记录了那个时代城市高速公路造成的破坏。像红钩（Red Hook）和卡布尔山（Cobble Hill）这样的社区发出的类似请求，这些社区是许多移民和黑人居民的家园，当时并没有得到同等的倾听。

堆叠式道路的悬臂排列，由景观设计师迈克尔·拉普亚诺（Michael Rapuano）和吉尔莫·克拉克（Gilmore Clarke）设计，为城市带来了备受喜爱的人行道，但也给城市带来了持续的维护难题。多年来，建筑师、交通规划者和城市官员一直在忙于想出如何处理这条日益老化的动脉，而这个新计划只是一系列提案中的最新版本。提案。

2018年，城市提出了两个不受欢迎的想法来重建破败的悬臂——其中一个想法是在施工期间将高速公路暂时转移到人行道上，而这两个想法的成本都可能高达40亿美元。那一年，建筑公司Bjarke Ingels Group还发布了一个更具突破界限的项目，名为BQP，或布鲁克林-皇后区公园，该项目将把汽车交通推到地面，并将悬臂的所有三个层次都改造成绿地。但是，这些计划都没有取得进展。

2020年，市议会考虑了一项价值110亿美元的提案，将完全拆除悬臂，并在布鲁克林市中心下方修建一个隧道；与此同时，前任审计长斯科特·斯特林格（Scott Stringer）推动了一个计划，将其中一个层次替换为高架公园，并将另一个层次限制为卡车交通。

当前形势的紧急性不应阻止城市进行广泛思考，新城市主义大会的传播经理劳伦·迈尔表示，该倡导团体已经呼吁美国多地移除几条城市高速公路。迈尔说：“它需要维修。这并不仅仅意味着照常营业。”迈尔还表示，这意味着进行修复性工作，这可能意味着拆除、道路减肥，以及其他各种措施。

2020年的BQE。摄影：洛克曼·沃拉尔·埃利博尔/安纳多卢通讯社通过盖蒂图片社一些团体推动对整个BQE走廊进行更广泛的重新构想。许多受到这条道路污染和噪音影响最严重的社区是有色人种的低收入社区；城市将重点放在与布鲁克林富裕地区相邻的这半英里长的地带上，而BQE的危害远不止于此，这让一些环境正义活动人士感到沮丧。

例如，在南威廉斯堡，一个名为BQGreen的提案最早在2010年提出，现在仍得到许多当地人的支持。该提案将覆盖高速公路，并连接两个相邻的公园，增加绿地，并减轻一些导致该社区哮喘率在城市中居高不下的污染。“当时我们的联邦、州、市代表都支持这一提案，但资金并没有得到优先考虑，”曾是纽约市议会议员和副布鲁克林区长的黛安娜·雷纳说。现在不在市政府工作的她仍在努力确保任何悬臂计划都会带来对她社区的投资。

一群科布尔山居民还提议覆盖他们称之为BQE“有毒、喷射有害气体的开放式沟渠”，并将其改造为公共绿地，同时，公共建筑研究所已经召集设计师调查“完全或部分移除的可能性。”

“这不仅仅是关于减少车道或移除高速公路 — 同样重要的是，你还要引入什么，来重新连接这些区域，” CNU的梅耶说。

保留现有高速公路的布局也代表了与其他由市政府领导的努力相比的一种倒退，这些努力旨在减少车辆排放和卡车交通，从“蓝色高速公路”倡议，旨在发展海上运输选择，到最近对电动货车在城市街道上投放的授权。

最引人注目的是，纽约市BQE的公告发布仅仅几周后，纽约州州长凯西·霍库尔出人意料地停止了一项旨在减少排放并为交通改善筹集资金的长期计划的拥堵收费政策，该政策通过向私家车驾驶员收取进入曼哈顿部分地区的费用。根据2019年区域规划协会报告，拥堵收费可能会减少BQE上的交通量13% — 可能延长其安全使用寿命并为未来重构提供其他选择。

Joshi承认，重建BQE这一段会加剧车辆交通。但BQE不仅仅是通勤工具 - 它也是一条货运走廊，每天有大约13,000辆卡车使用。为它们找到替代方案比将人们转移到公共汽车或地铁更棘手，可能包括投资于使用河流和铁路的区域交通方式。

“拥堵和汽车交通是我们的现实，”Joshi说。“我们必须对纽约市所有的交通和卡车不会在一夜之间消失这一事实保持现实。”