中国卡车工业发展历程_风闻

 

 

为什么中国的卡车市场一直都是自主品牌牢牢占据了主要的市场份额？

在乘用车市场合资/进口品牌主导了中高端市场，为何在卡车市场却没有这种情况？

改革开放之初中国的卡车工业还“缺重少轻”，为何在短短的二三十年里就得到显著改观？

为什么中国重型卡车能在2000年后快速发展起来？

 

让我们回顾一下中国卡车工业的发展历程，这些问题的答案自然就水落石出！

我们把中国卡车工业的发展分为三个时期：前三十年，改革开放后的二十年，2000年以后。

在这三个不同的时期，中国卡车工业在不同的时代条件下都取得了相应的成就，为后来的发展准备了条件。

 

 

中国卡车工业前三十年的发展

 

中国卡车工业前三十年的发展成果主要有三项：

1、在苏联援助下建立了第一汽车制造厂。

2、依靠自己的力量建设了第二汽车制造厂。

3、初步建立中国重型汽车工业的基础。

 

中国汽车工业的发展始于苏联援建的“156项工程”，始于一汽的创建。

第一汽车制造厂是“156项工程”的代表项目之一，是“156项工程”中机械工业投资规模最大的项目。

中国的第一辆卡车于1956年下线，自此中国汽车工业翻开了新的篇章。

 

 

中国第一辆汽车诞生的意义，我们现在可能体会不到。

但是对于经历过旧中国的人而言，意义极其重大，甚至可以说直击灵魂深处。

在电影《胜利之后》中，在功德林改造的战犯如杜聿明、黄维等国民党高级将领为什么最后会彻底心服口服而不再坚持成王败寇的想法，愿意从心底接受改造，共产党短短几年的建设成就是原因之一。

电影中国家安排这批战犯去参观了武汉长江大桥，参观了第一汽车制造厂，杜聿明还亲自驾驶了中国制造的卡车。

这些经历了旧中国的人，通过深刻的对比改造了自身的认识。

 

苏联援建一汽的生产规模是3万辆/年。

对中国这么一个庞大的国家来说，这点汽车产量远远不够。

中国的经济建设和国防安全需要更多的汽车，对一汽扩大生产规模的迫切性是不言而喻的。

1965年，一汽根据国家的指示开始了年产六万辆汽车生产能力的扩建工程。

一汽按照专业化协作生产的方式，在外部建立配套产业链体系，同时更新改造生产设备，利用搬迁后腾出来的厂房扩大产能。

一汽的六万辆扩散和技术改造工程原计划是1967年完成，但由于“文革”的干扰延迟到1971年，实际投资6700万元。

 

 

一汽的扩建是中国掌握汽车工业技术的第一次大规模实践。

一汽的建设是在苏联援助下进行的，在建设时期我们还谈不上有什么技术能力。

一汽的扩建完全依靠国内的技术力量，一汽成功进行产能扩建是我们全面掌握苏联援助技术的重要标志！

 

一汽的扩建说明我们有能力在苏联援助的基础上进一步发展。

虽然中国汽车工业技术水平与发达国家仍有显著差距，但我们不再是一穷二白，已经有了追赶的基础。

九层之台，起于累土；千里之行，始于足下。

如果说一汽的建设是为中国卡车工业的发展铺下第一层土，那么六万辆扩散工程就是铺下第二层土。

 

 

二汽建设

 

二汽的规划和建设始于60年代，是“三线建设”中的重点工程之一。

1969年，来自长春、北京、上海、武汉等全国各地的数万名建设者，走进十堰大山开始建设第二汽车制造厂。

当时中国汽车工业的技术基础薄弱、国家投资不足，这使得二汽的建设困难重重。

面对这些巨大的挑战，二汽建设者们建设集中了全国汽车工业的力量，采取“包建”和“聚宝”的办法成功完成了二汽的建设。

 

包建：时任汽车工业领导人饶斌提出按照汽车的总成分工，由国内的汽车厂家分别“包建”二汽的各总成。每一个负责包建的单位“依样画葫芦”，基本照着原样再建设一个厂。包建单位实行包设计、包生产准备、包人员培训、包生产调试。在包建任务中，一汽包建了主机厂、总装厂、发动机厂等11个分厂，上海包建了标准件厂、钢板弹簧厂等6个分厂，北京包建了化油机厂，武汉包建了轴瓦厂。靠这个做法，二汽在十堰的山沟里建设了包括发动机、车架、车桥、传动轴、底盘、等在内的27个专业厂。

 

聚宝：二汽在建设中广泛采用新工艺、新技术、新设备、新材料，取百家之长，把一汽以及全国机械行业和科研单位的先进技术和科研成果，经过试验移植到二汽生产建设上来。“聚宝”使得二汽的生产设备水平是当时全国最先进的。

 

二汽生产的产品主要是一汽的设计人员协助开发的。

EQ140型5吨载货车当时是在“以军为主、军民结合”的原则上，在EQ240的基础上发展起来的民用载货车，它与一汽的换代产品基本上是处于同一产品等级。

从事二汽产品开发的设计人员都是当年开发CA140的人员，他们把CA140的设计成果融合到二汽产品当中，充分体现了一汽人的全局观点，以及作为中国汽车工业“长子”的风格。

 

二汽的建设在中国汽车工业发展史上有里程碑式的意义。

这是中国依靠本国的技术力量和工业体系，独立自主地建设了一座大型汽车制造厂。

这不仅是对本国技术力量的考验，更是对本国装备制造业的重大考验。

二汽装备的技术水平超过一汽，是中国汽车工业技术的又一次巨大发展。

 

 

中国重型汽车工业的初步基础

 

前三十年中国建成了三家能够制造载货8吨以上重型卡车的企业，分别是：

济南汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。

济南汽车厂主要生产民用运输车辆，汽车产能是每年5000辆。

陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂生产军用重型运输车，产能分别是1000辆和500辆。

 

三家企业生产的车型分别是JN150、红岩CQ262和延安SX250。

 

济南汽车制造厂的黄河牌JN150八吨载货汽车是仿制的产品。

陕汽的延安SX250型5吨越野车是自行设计、试制和生产的重型越野汽车。

四川汽车制造厂的技术来源是从法国贝利埃公司引进的四个重卡车型及其相关的三个发动机产品和制造技术。

 

中国重型汽车的主要问题是产量不足和产品性能落后。

1980年全国重型汽车产量仅有5889辆，远远不能满足国内的需求。

70年代中国每年仍需进口重型汽车七八千辆。

 

 

改革开放后**:**技术引进和自主研发

 

改革开放后中国的卡车工业迎来了快速发展，这个时期是技术引进和自主发展交相辉映、共同促进的时期。

技术引进的代表项目：斯太尔重型卡车技术，康明斯发动机技术。

自主研发的代表项目：一汽CA141汽车和平头柴油车，二汽的平头柴油车。

 

一汽产品换型

 

一汽的第一代产品整整生产了三十年。

三十年来一汽共为国家生产128万多辆老“解放”汽车，占全国载重汽车累计产的二分之一；向国家上交利润、税金和折旧费65亿元，是建厂投资的10.8倍。

 

因此一汽被扣了一定“三十年一贯制”的帽子，用以嘲讽一汽落后的产品开发能力。

“三十年一贯制”当然不是事实的全部，但是其中又透露出太多的无奈。

 

进入80年代，一汽立即着手开始开发新产品——CA141。

1980年，一汽开始研制CA141型5吨载货汽车和CA6102汽油发动机。

1983年CA141车通过了技术鉴定定型。

1987年实现垂直转产。

1986年11月CA141获得国家经委授予的“六五”技术进步先进企业单项奖，并获得1987年中汽联科技进步特等奖和国家科技进步一等奖。

 

CA141设计车载重量5吨，可拖带6吨挂车，搭载CA6102发动机，5挡变速箱，最大功率99千瓦，最高车速90公里/小时，百公里油耗22.5升，其燃油经济性和动力性均达到了当时国内先进水平。

 

一汽经过几十年的发展，已经建成了完整的卡车制造和研发体系。

中国汽车工业的技术已经发展起来了，只要有合适的机会和条件就有能力开发出更先进的卡车产品。

在CA141之后，一汽第三代和第四代平头柴油车的开发也十分顺利。

1995年5月，解放第三代五吨平头柴油车CA150PL2投产，由此与国际卡车发展趋势接轨并彻底实现了解放卡车柴油化.

1997年7月，解放第四代9吨平头柴油车CA1170P2K1L2批量投产。

同年，解放16吨、30吨平头重型柴油车试装成功，从此解放卡车进入了准重型行列，产品结构逐步向重型化发展，形成了轻型、中型、重型卡车全面发展的格局。

从1998年到2004年，解放中重型卡车连续七年取得全国销量第一、市场占有率第一的成绩。

 

斯太尔卡车

 

改革开放前中国卡车工业的状况是“缺重少轻”！

当时一汽和二汽大量生产的卡车都是载重5吨左右的中型卡车，重型卡车的产量很少。

虽然有三家汽车企业能够生产重型卡车，但是产量低、产品性能差。

因此改革开放之后从国外引进先进的重卡技术是当时国家的迫切需求。

 

1983年中国与奥地利斯太尔公司达成协议，引进了斯太尔91系列整车技术，以及配套的WD615发动机、采埃孚变速箱和斯太尔车桥等零部件的技术。

1984年，随着斯太尔重卡技术的引进，由济南汽车制造厂、陕西汽车制造厂和重庆汽车制造厂组成的中国重型汽车联营公司成立，负责斯太尔技术的消化。

整车的动力WD615发动机则由潍坊柴油发动机厂和杭州发动机厂进行生产，变速箱在陕西汽车制造厂生产。

 

斯太尔91系列重型汽车是斯太尔公司1978年投产的车型，包括4x2、4x4、6x2、6x4、6x6、8x8等6种驱动形式，总质量从16吨到40吨。

军用车型有4X4越野6吨的1291M型和6x6越野10吨的1491M型，可以选装ZF 变速器和 Fuller变速器，军用车上可以装大转矩变速器。

配套的直列6缸直喷水冷WD615系列发动机有增压、增压中冷和谐波增压型，最大功率从147千瓦（200马力）到265千瓦（360马力）共6种，动力完全符合当时中国的运输需要。

 

中国重汽负责斯太尔民用车辆的生产，陕汽和川汽负责军用车辆的生产。

由于国内重卡配套产业链的不完善，斯太尔的技术消化和国产化磕磕绊绊的走了快二十年，中国重型汽车联营公司也被解散，陕汽和川汽脱离了联营公司独立发展。

直到2000年左右，中国完善了重型卡车配套产业链的建设，斯太尔卡车才开始在中国市场大放异彩！

中国重汽、陕汽都在斯太尔技术基础上开发了新的车型，真正掌握了重卡的技术。

 

 

2000****年后中国卡车工业的发展

 

2000年后中国卡车工业的发展进入百花齐放的境地。

随着大规模基础设施建设和远距离重载物流的发展，重卡成为了大宗货物运输市场上的第一选择，这促使各卡车企业不断开发出重卡新产品。

一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕汽集团等原有的卡车企业不断推出新产品，同时还诞生了北汽福田这样的新选手。

 

中国重汽、陕汽等企业基本完成了对斯太尔技术的消化吸收，并且开发出了换代的新车型。

解放和东风在走过中重卡（从中型卡车向重型卡车发展）的道路之后开发了真正的重卡。

中国卡车工业的技术水平不断发展、配套产业链更加完善，与海外先进水平的差距逐步缩小。

 

2004年，采用新研制的CA6DL奥威重型柴油发动机的解放第五代卡车J5上市，一汽解放真正进入了重卡市场，技术达到了国际标准的水平。

2007年，由一汽自主研发、具有当代国际水准的解放第六代重型卡车——解放J6正式下线投放市场。在2010年，装上了一汽自主研发的奥威CA6DM 11升柴油发动机解放J6P上市，一汽与国际重卡企业在大排量发动机的差距缩小。

 

东风汽车、中国重汽、陕汽集团研制的重型卡车与一汽解放争奇斗艳，共同推动了中国重卡市场的发展。

2000年之后中国重卡市场份额快速扩大，中国五家主要重型卡车生产企业在生产规模上都超过了10万辆的水平。

一汽、东风、重汽三家公司最高的年产量甚至超过30万辆。

 

 

北汽福田的发展历史很短，公司成立于1996年，1998年才获得整车生产资质，在2001年才推出第一款重卡产品。

北汽福田通过持续开发出新型卡车并逐步发展成为中国的五大重卡品牌之一。

福田汽车为什么能够在2000年后快速发展，原因在于中国卡车工业整体的技术水平和配套基础都已经逐步成熟了。

 

潍柴动力—法士特变速箱—汉德车桥为代表的“黄金动力链”解决了卡车工业最重要的动力问题，极大降低了卡车企业的开发重型卡车难度，这与引进斯太尔技术时的环境有天壤之别！

在雄厚的技术和产业基础之上，重卡行业的新进入者如三一集团、徐工集团等开发出了性能不错的重卡。

 

 

中国卡车工业发展的启示

 

 

中国汽车工业前三十年的发展核心就是卡车工业，乘用车的发展很少。

中国汽车工业前三十年的技术基础主要也是卡车技术，一汽有技术能力改进苏联提供的CA10型卡车技术，为二汽开发了EQ240/EQ140卡车，并且有能力设计柴油发动机。

作为对比，中国乘用车工业最大的汽车厂是上海汽车厂，年产量仅有7000多辆。这个产量水平不到国外汽车企业一天的产量，也远远不如同期一汽二汽将近10万辆的生产规模。

 

中国的卡车工业拥有更好的技术基础和产业基础，发展得比乘用车工业更好不足为奇。

改革开放后中国卡车工业引进技术更多的是提升自己已有的技术体系，国外技术从未成为卡车工业的主导技术，外国的技术体系从未取代本国技术体系。

当然中国卡车工业的人才基础和配套产业链体系也远远优于乘用车工业。

这是中国自主品牌卡车一直牢牢掌握本国市场的原因，而乘用车工业并不具备这种条件。

 

通过引进技术，中国卡车工业与国外先进水平的差距不断缩小。

在国内市场快速发展的支持下，国内卡车企业开发新产品的速度很快，新技术的开发和应用层出不穷。

在中国庞大市场的支持下，中国的卡车工业不仅在生产规模上超过了奔驰、MAN等欧洲知名卡车企业，在技术上也逐步追赶上了国外的卡车企业。

 

中国重卡在性能上与国外先进水平的差距很小，但是价格显著低于欧洲的卡车。

中国重卡的国际竞争力很强，出口规模将会越来越大。