N704AL的舱门事故：737-9的MED舱门配置_风闻
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。1小时前
文 | 李瀚明一李及李
今年开头属实是多事之冬。阿拉斯加航空的一架 737-9 在起飞后爬升到 15000 英尺时，一个被「停用」（Deactivated）的紧急出口组件脱离（我们下面用「炸了」来简称，毕竟英文报道很多说了 blow out），导致客舱失压，使得飞机有必要返航。
炸了的东西是啥呢？是这一代 737-9 尾翼后的一扇「可以被封起来的门」。下图是 JetPhotos 网友 KirkXWB 拍摄的照片，可以看到红圈处的舷窗周围有一圈印子——这个部分本来是一个紧急出口门，但航空公司可以选择将这扇门堵上（Plug Door），变成一个标准的舷窗。
在 FAA 和 EASA 给 737 MAX 9 颁发的型号认可 TC 所附带的规格表（FAA 的在 https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID146302809220230929162515.0001，EASA 的在 https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7297/en）中，这个部分被称为「机舱中段紧急出口（mid-cabin emergency door）」，仅出现在 737-9 和 737-8200 两款机型上。
根据 FAA 材料，MED 可以有三种选择：
不启用 MED（拿两个舷窗把左右两侧的这个洞堵死），载客量为 189 人；
启用 MED，装上两扇 Type II 出口门，215 人；
启用 MED，装上两扇 Type I 出口门，220 人。
这里需要向很多本号的读者介绍一下 Type I 和 Type II 的知识。这是指代紧急出口门的规格。根据《联邦规则汇编》14 CFR § 25.807（https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.807），每对 Type I 门可以应对 45 人逃生，Type II 40 人，Type III 35 人。另外还有 Type A 110 人、Type B 75 人和 Type C 55 人。
因此，没有装多一对门的 737-9 尽管拥有更大的客舱空间，但载客数并不能比 737-8 多；只有装多这一对门，737-9 才能比 737-8 多 31 个人。737-8 和 737-9 的 EASA 批准舱门布置如下：
当然，不是所有航空公司都想往飞机里死命装人的。比如，阿拉斯加航空的这一批 737-9，具备 16 个商务舱 + 24 个超级经济舱 + 138 个经济舱，总人数 178 人，走的是座位阔落的路线。因此，对于阿拉斯加航空而言，这一对门一点用途都没有，当然是封上最好（一个紧急出口门单是那个滑梯就要是十一万元人民币呢）。
由于在 737 MAX 中，只有 737-9（以及之后的 737-8200）有这个 MED 功能，而中国民航局没有批准这两款机型（民航局仅仅批准了 737-8），所以国内目前所有的 737 MAX 飞机都不会面临这个问****题，因为它们压根没有这个配置。
事实上，737-9 几乎是为美国市场量身定制——如果算上 United Airlines 在巴拿马的子公司 Copa Airlines，有超过四分之三的 737-9 被美国企业买走（美联航的朋友这几天也没少麻烦 Spencer 他们，要求帮忙规划运力以应对 70 架 737-9 停飞的问题）。如果再考虑墨西哥的话，在美洲以外能坐到这款机型的概率屈指可数，微乎其微。
这里我们额外提一嘴：一架 737-9 是可以通过改装，在启用和不启用 MED 配置中转换的。
我们按道理这个结论讲完了，但是还有一个事情要讲。之前网上有一篇文章说加压的结果是因为空速计，这完全是对飞机结构不了解的无稽之谈。
飞机上测量空速和气压的系统被称为全静压系统（pitot-static system）。FAA 神书《Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, AC 61-23C》（http://www.faa.gov/pilots/training/handbook/）对这一系统的介绍如下图：
其中，气压/海拔计（Barometer / Altimeter）直接连接飞机的 HVAC 系统，结构长这样：
可以看到，它仅仅连接到一个 Static Port（静压孔）。静压孔直通飞机外部，垂直于飞行方向，管内空气相对不流动，测量的是外界大气的静压。皮托管平行于飞行方向，管内的空气是流动的，测量的是外界大气的动压。空速是通过动压减去静压的压力差得到的，说加压系统的故障由皮托管引起，这实在是错怪了皮托管的本末倒置的说法。