治理北京交通拥堵还要有新思考！_风闻

基辅逃难之时交通已经瘫痪俄乌战火燃起之时，难民逃离火海，可交通却堵得一塌糊涂。

有谁想过，一旦发生重大事件或者重大自然灾害和战争等行为的时候，这些车辆集中出动逃生，交通会是一种什么状况？平时拥堵就已经很严重，发生特殊情况又会怎样呢？

这次俄乌战争就又一次得到了证明。历史上，包括中国辽宁地震，印度地震等都发生过交通瞬间拥堵死的惨状，到那个时候，什么救援逃生均变成不可能。可是处在和平时代的人们却没有人去思考这个危险，居安思危未雨绸缪在很多人那里变得非常淡漠，可有可无。青海玉树6.2级地震以后如果北京地震交通会是什么状况？有过多的机动车也会是一种灾难，这在突发事件中总是得到验证。

实际上，汽车围城使我们已经处在危险之中了，只不过和平环境下，人们总是忽略罢了。只有当突发事件到来的时候，才会感叹后悔，可一定为时已晚。历史郭县6.3级地震一度致交通瘫痪城市不断扩大，机动车不断增多，滚雪球摊大饼式的城市发展虽然空间加大，但是机动车迅猛增加，道路拥堵日益严重，甚至到了相当严重的程度。

虽然北京实行摇号政策，但机动车没有退出机制，只有增加没有减少，北京机动车保有量已直指700万辆。这么大量的车，除了带来环保的压力之外，更带来空间占有和交通困难的局面。这么多的车，行驶在路上都要占面积，而且更多时候5座私家车都是一个人在驾驶。

机动车驾驶人成了交通的主流，人们出于自身交通的需求，强烈反对老年代步车挤入交通。这说来也是有情可原，本来交通汽车都走不开了，还要让老年代步车挤进来，岂不是更难通行？

可是老年人也要出行啊，他们没有代步工具，也开不了汽车，这个矛盾怎么办？由此引发了社会剧烈的争论，长期以来，不同意见一直在交锋。由此上升为老年群体和汽车一族在道路使用权力等等方面利益的冲突。直到不顾老年人实际需求。把北京40万辆违规三四轮取缔，让老年人退出私人交通工具，但交通拥堵并没有改善，群众出行矛盾反而更加激烈。可让人感到有些吃惊的是，在2021年1月19日上午举行的国家发改委例行发布会上，国家发改委综合司司长严鹏程介绍：“今后将围绕提高居民消费，鼓励限购城市适当增加号牌指标投放”。在城市机动车保有量已经这么大的情况下再继续增加下去会有什么后果？现在我国城市空间每平方公里能容纳多少汽车为合理？我们现在还没有《汽车容积率》这个指标，城市每平方公里汽车总容量还没有相应技术指标控制。

北京早已严格小汽车购买，在摇号政策的限制下，机动车保有量仍在以缓慢的速度每年递增，总量只增不减的趋势没有改变。在取缔违规三四轮以后，北京今年再次扩大摇号量。

拥堵造成出行效率下降是不争的事实。一方面机动车号牌资源紧张。另一方面机动车使用效率在下降，没有汽车的人，想拥有汽车却摇不上号，有汽车的人，想退出又舍不得，也没有合理的退出办法。

每天这么多的机动车，并不是全都上路行驶，最多只有1/3在路上行驶，2/3是处在停驶状态。如果每天有一半的机动车要上路行驶，这道路根本就走不动。更别说遇到突发事件，车辆集中出动了那场景将一定特别恐怖。北京日常交通已经相当拥堵，如发生突发事件更会怎样？不知您计算过没有？这些车即使停下来也仍然要占用国土面积。一般轿车的宽为2米左右，长为5米左右，故一般轿车的底面积即占地面积约为10平方米。按现在北京650万辆车总数计算（虽然这数字里不全是小汽车还有大车），那这些车全部停下来首尾相接不留空隙就要占掉国土面积6500万平方米。6500万平方米就是65平方公里，面积比东城区面积还要大三分之一，东城区隶属北京市，总面积才41.84平方公里。

所以北京停车难已成为城市之痛。机动车路侧停车占用了非机动车道，使得非机动车道变窄甚至有的地方完全没有了。那么车道变窄，是谁的错？非机动车道真正定义是车辆通行的道路，而不是停车场。可现在，机动车占有大量的非机动车道，停车把一部分道路功能变了性质，这是对还是错？如果是错，那么谁应该承担责任？

这么多的车停放要找地方停，不使它们占用道路停，就要建大型停车场，地下停车库，停车楼，可如此需要天量的资金，这在当前是不可能的。

当年北京购买机动车是要停车泊位证明的，就是说你只有小区里面给你开具了能够停车的泊位证明，才能有资格购买汽车。

停车泊位证明从１９９８年３月１日开始推行的。当时的初衷是为了加强本市交通需求管理，调整机动车总量的增长速度，这政策曾经为机动车合理增长发挥过作用，但后来因为办理泊位证明的手续繁杂和收费混乱不透明引发社会争议，再加上不适合机动车增长需求于2004年1月被取消。购买汽车不再有在什么地方停的限制，从而开启了停在马路上的事实，非机动车道开始被机动车侵占而变得“合法”。

就连狭窄的小胡同里面，但凡有一点地儿也是停满了机动车。城市原本园林般静谧的环境已经不在，人们已经被机动车所包围，大小空隙都能看到机动车的身影。

就连不宽的胡同里只要能停车的地方也停满了机动车。

本来宽敞的道路已经被双侧停车挤成单行道了　机动车快速增长拉动经济功不可没，但带来的负面影响却也是巨大的。随着国际局势动荡，油价波动加剧。油价曾一度冲击近十元。我们需要保有多少机动车？？这引起很多人的重新思考。

可是，从机动车使用成本上思考还远远不够，如果从使用成本，保有量风险，绿色环保，使用效率，资源浪费等等这些方面综合思考，一定会得出机动车保有量，必须合理发展的结论。

全球变暖已经是被科学证明的，联合国发出了严重警告，提出了控制碳减排的目标。人类发展长期活动造成温室气体上升，己有报道，两极温度超历史升高，南极气温有可能上升到冰点，气候异常现象可能更强高发，全球高温，我国也深受其害。

机动车排放是温室气体的主力军，人们总要追求安全，绿色的交通方式，减少碳排放才是发展之路，否则，将自食其果。这么多的车，每天要消耗大量的化石能源排放温室气体。有人说现在已经电动化了，已经不排放了，这个说法并不准确。电从哪里来？国新办版白皮书2020年我国清洁能源消费量占能源消费总量24.3%，能源消费的大头还要靠化石能源支撑。而且目前我国每年还要进口5亿吨以上的石油。

当前，城市交通最大的难题是什么？

拥堵应当排在城市交通第一位。严重拥堵造成通行能力下降，工作效率降低，能源消耗增加。拥堵使“快捷交通”定义黯淡无光。

交通拥堵的城市里，开一辆五万块钱左右的汽车和一辆百万元级别的豪车，会同时到达目的地，豪车也没有飞过去的本事。遇到这种情况，开豪车能飞过去吗？汽车厂家的新车型不断的出，高科技不断涌现，新车重在装饰功能，舒适，自动化等方面，车越来越漂亮，越来越舒适，越来越安全，越来越智能，价格也越来越高，但是堵在路上的那一刻，这一切都显得意义不大了。

汽车内部装饰已经变得越来越豪华，什么加温座椅，超级音响包括冰箱电视全有，驾驶者堵在路上，就如同坐在家里一样，心态反而变得平和而享受，但是这种扭曲的享受必须以金钱来支撑。

人们出行第一要义是在安全的条件下以最快的速度，舒适的到达目的地。现代交通已经今非昔比，远途可以朝发夕至，而短途出行却常常被堵在路上很长时间。人们对交通拥堵己经司空见惯，但也无奈只能面对。

交通拥堵原因是机动车太多了，以及道路不合理不完善。道路建设条件满足不了机动车快速增长的通行需求。

据公安部发布统计数据：2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，2019年统计北京机动车就已突破636.5万辆，到现在己接近700万辆。机动车始终保持着刚性增长的态势。

北京环路一圈比一圈修的大，修了那么多的立交桥，交通拥堵却没有多少缓解反而在一些路段相当严重。

交通越来越拥堵，形成电动自行车与机动车争抢路权的矛盾。开汽车的指责电动自行车和老年代步车影响汽车通行，电动自行车指责汽车占据了自行车道停车，而且太多影响出行效率。这种社会争论和矛盾已经越来越激烈。虽然汽车产业成为国家经济支柱产业，在拉动经济、国家税收和就业上的效果不可抹杀，但数量巨大到一定程度引发的社会发展负面问题也必须引起重视，机动车总量只增不减，照这样模式发展一定是良性发展模式吗？所以进行趋利避害的研究就有积极意义。现代社会，汽车的实用功能已经大打折扣了，汽车具备了身份和社会地位甚至财富的象征，汽车形象作用在一定程度上己经大于它的实际代步功能，收入水平的差距可在人们使用汽车品牌等级上明显体现。你可能看不到公司董事长和白领员工开一辆五万块钱的二手车上下班。汽车大嘴最强势，道路王者无人敌！现在很多家庭都有了汽车，甚至一个家庭不止一辆，但同时汽车闲置现象也呈高发态势。随着家庭机动车保有量的增加，高保有率与低使用率己成为共生现象，没车的家庭还在拼命摇号，争取买车，有车的家庭却出现使用率低，闲置不用的现象。而油价的提高，共享单车加地铁快捷到达方式，出行停车的困难，限号的时段以及面对的拥堵，造成机动车在市中心区优势不在，使用率己经下降。而且这种现象越来越多，越来越普遍。在北京各个小区不难看到很多罩着车衣长期停放的家用轿车。长期停用的车越来越多了家用轿车使用公里数少己是普遍现象。年行驶里程2万公里甚至连一万也不到的私家车比比皆是。所以很多人说，汽车不是用坏的，是放坏的，行驶不到20万公里的机动车更新报废成为常态，而出租车百万公里不大修却比比皆是。

如果我们简单这样算一下，一辆私家车购买价格在十万以上，如果按平均十年更新率粗略计算年使用成本在两万元以上，这个成本包括所有围绕汽车所发生的各种费用。两万元的开支，在一般家庭里面也要耗去一个多月的工资收入，在当前生活成本很高的情况下，很多人开始了对持有机动车的反思。

与汽车保有量居高不下的同时，电动自行车却异军突起。这是因为交通越拥堵，人们越要选择更快捷的交通方式，否则长时间堵在路上，不能满足人们快节奏的生活。可是这样一来，交通乱象反而更加剧。有资料统计，我国电动自行车保有量已经达到3.7亿量，和机动车3.72亿辆的规模相当。北京机动车保有量己接近700万辆，电动自行车已接近500万辆，而且以每年15%的速度递增。国家《道交法》规定，电动自行车在非机动车道内行驶速度不得超过15公里。但在实践中，为了追求更快的通勤速度，没有一辆电动自行车以15公里行驶，电动自行车摩托化已成为不可遏制的趋势。 这些准摩托车速度的电动自行车与非机动车和机动车抢道，交通乱象引发的事故越来越多，成为治理难题。

在如此拥堵混乱的道路上，还加入了40万辆三四轮低速电动车。三四轮取缔以后这现象也没见多少好转。无序交通准不烦？道路设施的建设和改造，满足不了汽车和低速电动车双增长，交通管理的难题越来越棘手。

这个事情到底怎么解决呢？

如果交通不从顶层设计上入手，不对现状以汽车为主的交通结构和道路问题进行系统的梳理和反思，这个问题恐怕找不准解决的路径。

顶层设计就要首先回答这样的问题：

北京城市到底需要多少私家车？

城市机动车最大合理科学容量是多少？这个科学合理的容量是通过什么方式计算出来的？

如果有科学容量计算，机动车发展保有量是不是应该有上限？如果有上限，是不是就应该建立机动车减量的相应机制？能不能压缩机动车保有量或者改变机动车只增不减的趋势，扩大公共交通占有量？

能不能对市政道路系统进行改造，扩大公交专用道和在有条件的地段设立低速电动车专用道，压缩小汽车通行道？从而压缩机动车占用道路，为自行车腾出路权的同时，修改《道交法》将电动自行车合法速度提高到30公里？

城市核心区能否建立拥堵费机制？用收上来的费用修建停车楼地下停车场？

能否为弱势老年群体开发15公里速度以下的非机动车性质的低速代步工具，从而缓解老年人出行难？

能否大力开展汽车租赁业务，采取综合措施促进私家车转向租赁，鼓励居民家庭不养车？

能不能采取综合措施进一步限制城市私家车保有量的增长？比如大力开展私家车使用成本测算宣传，鼓励居民合理使用私家车？

同时还应该看到，汽车有汽车的问题，电动自行车同样存在问题，电动自行车发展问题同样需要重视。

电动自行车当前最突出的问题是：

电池不过关，爆燃引发火灾事故高发；

新国标普遍改装，车速超标没有监管；

道路行驶规则不清，比机动车慢，比自行车快，到底走什么道？在法律和实践上没有很好解决；

盲目发展没有总量控制。

这些复杂问题分折和相关措施的出台都不是简单能够实施的，必须从宏观角度顶层设计后，用系列配套措施来解决。

从整体看，肯定“路权是全体市民的路权，路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行分配”的原则，从逻辑上说就必然会得出公交路权优先乃至低速电动车路权优先的结论。

城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。这就意味着，以公共交通为主抓住最有利时机减慢私人机动车增长速度成为合理的政策选项。

城市精细化管理水平的高低，从交通上最能体现。汽车和电动自行车都还需要在交通大格局中实现科学精准定位。各类交通工具合理化配置一定是一个科学的大命题，不但涉及产业政策经济发展，更是民生需求。

站的不高，就一定看得不远。居于眼前，头疼医头脚疼医脚，仍然会在交通乱象中挣扎，难以走出困局。私人机动车独家继续不受限增长，一定不会建立交通良性发展的大格局，总有，一天利会越来越少，弊会越来越多，人们最终会吞下自己不尊重科学的苦果。

机动车太多了，多到超过城市负载。科技发展从来就是双刃剑，趋利避害才是正确的选择。

机动车的增长必须迈入科学化，合理化。交通工具要向小型化，绿色电动，环保化发展，国家对汽车产业政策做出调整，合理压缩小轿车产量，提高公交和社会其他用途车辆产量，在交通拥堵的城市进行各种车辆配置比例协调，使各种车辆合理发展，优势互补。应当在限制提高私家车使用门槛的同时，发展纯低速小型代步工具与公交系统配合，建立鼓励居民机动车退出机制，完善租赁系统，建成一个以小型车和公交系统加租赁系统优势互补的新的交通格局，大幅降低城市机动车空间占有率。从而最大限度的规避突发事件的风险和环保压力。

这些是多么重大和复杂的改革设想啊，这样的呼声能得到多少响应呢？人们可以对这样的设想置之不理，仍然沉醉于享受当前豪华汽车带来的快感，但是发展到最后，灾难来临的时候，就只有吞下自己不尊重科学发展的苦果了。

今年将近，回顾近几年世界和国内局势，面临疫情反复，俄乌战争，中东动荡，还有南北极气温升高，连发地震，气候异常，如果把这一连串事件都联系起来，人们的防灾意识怎么样呢？

交通治理总是能带来发人深醒的思考。

科学的发展机动车议题，看来真要提上日程了。