张仲麟：日航事故的“撤离仙人”，是吹还是黑？

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

作为开年头起大空难，日航516事故由于事故过程极具戏剧性，事故的视觉效果非常壮观引起了广泛关注。而伴随着这起空难事故中日航379人全员撤离没有发生人员死亡，又从另一层面掀起了一波话题。

先是对这一生还奇迹赞不绝口，比如有大V就写了篇《生死90秒！379名乘员如何逃离起火的日航客机》。标题里写着生死90秒，让人以为是90秒内完成了全员逃离，但正文里又变成两分钟多完成了全员撤离，接着又说民航标准是90秒撤离，多少让我有一种“你到底在说啥”的感觉。而如果以航空专业的角度来看，文章内容错漏百出不说，把适航标准里的90秒撤离当作必须在90秒内撤离也让人啼笑皆非。

日航“撤离仙人”让一些人好生高潮了一番，但随着一些旅客的采访公布，称半小时才完成撤离后，微博上一些大V又迅速展示了另一个极端。

然而，所谓的半小时才完成撤离是旅客的一家之言，实际上由于环境因素以及高度紧张等因素，体感时间大幅放长是很常见的，也因此之后日航公布的18分钟完成撤离成了一个通用口径。一些微博大V就用这18分钟完成撤离的官方口径来嘲笑日航“撤离仙人”，但同样漏洞百出。

一些大V对日航撤离持截然相反的观点

先说日航官方的18分钟完成撤离这个口径。与前述大V说的两分钟多完成撤离时一样，我第一反应是觉得不对劲，借用某大V的吐槽：18分钟都完成正常下客了，还吹啥快速撤离。因此我特地去翻了日本方面的原始报道。

日本电视台的详细报道，从撞击到最后一个机组撤离一共18分钟

原来日本人18分钟的口径是从17:47分撞击开始，到18:05最后一个机组撤离走，那么这18分钟内就包括以下流程：撞击——滑行——停下——评估情况——启动撤离——旅客撤离结束——机组收底——最后一个机组撤离，而非通常认知的启动撤离——旅客撤离结束。

可以说日航这18分钟是包括了所有环节，在这个前提下，从撞击到最后一个机组撤走用了18分钟并不算长。因为机组要确认客舱内所有旅客全都撤离了才能撤离，而机长是最后一个撤离的。

先说作为争论焦点的客舱90秒撤离。

客舱旅客及机组要90秒撤离是飞机适航规范里所要求的，是一个标准（或者说设计规范），而非遇到事故必须得在90秒内完成撤离。其本质就是要求飞机制造商在设计飞机时必须考虑机上旅客快速疏散，要合理布置紧急疏散口、考虑过道宽度等因素。这也是为什么飞机上紧急疏散口的座位往往会很宽敞，就是为了疏散用。

但90秒的要求，说通俗点就是你飞机得证明自己具备这个能力，而不是实际就得90秒以内，因为实际情况往往会很复杂，有很多因素影响。而且这个是要求通过演示来证明所有人90秒内能撤离，在取证演示时就是展现“竞技精神”了：一声令下、执行预案、动若脱兔。

举个例子，367个我也许可以90秒内完成撤离；367个航司安全员可能只要80秒就能完成撤离；367个席亚洲可能180秒才能撤离；而如果是367个七八十岁老年人（大型老年旅游团包机），那啥时候能完成撤离就只有天知道了。

CCAR25部《运输类飞机适航标准》中关于应急撤离的要求，美国FAA适航标准做同样要求

一些人拿2019年俄航1492航班ssj100事故的撤离为例子，来证明俄航强大日航废物。但从我的角度来看，这并不合适。不说别的，ssj100事故总共就撤离了37人，其他41人可没能撤离出来而是葬身火海，拿37人撤离的时间来比379人的时间多少让人啼笑皆非，仿佛拿百米赛跑的成绩比1000米的成绩。

如果我们掐着表复盘俄航ssj100事故撤离表现的话，从开舱门放滑梯开始算，在高峰时间是37秒（两个滑梯）下来28人，到最后一个旅客下来时那就是70秒，如果以最后一个机组（机长）撤离下来的话，那就是3分25秒。

如果以日航18分钟口径来算的话，由于没有从落地撞击起火到滑行停下的完整录像，因此这段时间只能通过估算获得。虽然ssj100是小飞机滑行距离会更短，但是刚起飞就降落带来的超重以及惯性让个距离依然小不了，因此我们以1分30秒彻底停下来计算好了，那么这时间就是约5分钟。

当然我觉得持“强俄菜日”观点的人有一点说的很对，那就是俄航ssj100空难给航空安全敲响了警钟。必须得说俄航ssj100空难里机组和乘务非常敬业，我甚至在回顾完整录像时看到飞行员已经从驾驶舱窗户里爬出来了，但是居然顺着充气滑梯爬回冒出滚滚浓烟的客舱，随后把一名看起来已经昏迷的旅客及他的行李从充气滑梯上抛下来，你说这都什么斯拉夫超人啊？

但是在我看来，俄航ssj100空难的撤离是典型的反面教材，因为这起事故的撤离过程充分说明了为什么紧急撤离时不能带着行李。

已经从飞机上撤离下来的机组人员顺着滑梯爬回浓烟滚滚的客舱，将一名昏迷旅客及其行李从滑梯上扔下来

回顾俄航1942事故的完整录像时我数了下，在第一波撤离高峰时，37秒内下来的28名旅客中有18人带着行李和背包，而且有些人的行李还是体积较大的拉杆箱。开始紧急撤离后，从充气滑梯上下来的第一个旅客就提着一个行李箱，属实让人遭不住。这起空难也正是由于旅客们带着行李耽误了撤离速度，造成后舱乘客和机组死伤惨重。

俄航1492空难启动撤离时，第一个人就手持行李

而这次日航事故中就组织的很好，我在研究现场视频和图片时，确实除了一张照片可以确定有人背着背包之外，看不到有别的拿行李的证据。

图中可以明确看到这人背着红背带背包，也是目前现有图片和视频证据中唯一一个可以实锤的

最后再说说俄航和日航紧急撤离的区别。紧急撤离这事说白了就是最快速度把旅客从危险的飞机上疏散出去，其核心目的就是最大程度的减少伤亡。各国航空公司的紧急撤离流程大同小异，最关键的一点是在打开舱门启动滑梯前，要确认这个出口是不是安全。这个道理其实很简单，如果这个舱门口下面是一片燃烧的燃油，那么打开这个舱门进行疏散那是直接把旅客给送入火场。因此根据机长指示（机长通常掌握最多的情况）加上通过舷窗观察地面情况确认安全后，才能打开舱门启动滑梯。

我们现在再来看看日航的情况，350八个紧急疏散门打开了三个，机头两个以及机尾左侧。机尾右侧不开启是因为右侧火势较大，而中间四个更不可能开启了，飞机中部火势剧烈，两个发动机都还在喷火呢。因此空乘经过现场观察及判断后开了三个安全的逃生通道，让旅客安全疏散，从事后复盘的角度来看，选择非常正确。

启动的三个疏散滑梯位置

可以清楚的看到撤离时右侧发动机在猛烈喷火，因此尾部右侧没有打开滑梯

那么肯定有人说，你咋不看看人家俄航，人家可是刚停下来就立马开启舱门一点都不耽误！哪像日本人要等个五分钟再开！在我看来，这种多少属于刻舟求剑了。就如我前面所说，紧急撤离最核心的目的是减少人员伤亡。开舱门前确认环境是为了减少伤亡，立即开舱门也是为了减少伤亡，看关键时刻怎么决断了。

俄航是在飞机滑行阶段就已经大火烧了整个后机身，烈焰侵入客舱之中。这时候的主要矛盾不是打开舱门地面上有没有危险，而是多在客舱里呆一秒就会死更多的人。甚至说的直白些，就算当时机头位置地面有火，也照样得开舱门进行撤离。被地面的火情烧伤总比在客舱里烧死要好吧？因此俄航机组是在字面意义上火烧眉毛的环境下，毫不犹豫的一停稳就从机头执行紧急撤离。

而日航属于两眼一抹黑啥都不知道，好好的降落突然发生剧烈震动客舱内浓烟滚滚。这种情况下先和驾驶舱取得联络摸清情况，对舱门口进行观察确保安全后再进行撤离是极为正确的处置流程。从后续报道来看，由于机内通讯系统故障，客舱乘务无法和驾驶舱取得联系只能自行判断。在断绝通讯且一片混乱的情况下，准确判断情况并且只从机头两侧和尾部左侧启动撤离，是非常果断而又正确的。

而且就后续报道来看，虽然乘客开始试图拿行李，但是在乘务的阻止之下很多都没有拿行李，日本人高服从性这一特点在这时起了正面作用。因此日航的撤离属于机组90分，旅客80分，最终得分85分。无人死亡的结果确实能算是运气和实力的结合。

航空安全是一个系统工程，拿一个案例对另一个案例生搬硬套最终只会成为刻舟求剑，徒增笑耳。大吹特吹“撤离先人”营造“奇迹撤离”是一个极端，而鼓吹俄航1492这个反面教材甚至举着航空安全的大旗来营造“日航废物”又是另一个极端。对航空安全真正有意义的是客观看待这两个极为典型的撤离案例，进行正确的归纳总结。

最后这次最大的赢家可能是空客了，因为这次空难中A350的表现实在太亮眼了，甚至不难想象法国图卢兹总部此刻正在开香槟庆祝这个天赐广告：

高速正面完全追尾冲八，把冲八撞成零件了结果只断了前起落架，机身强度令人刮目相看，十足的高大威猛。

撞击后没有油箱破损泄漏引发大火，给乘客和机组足够的时间进行撤离，达成零死亡。

复合材料机身证明有足够的阻燃性，使得火势蔓延较慢。

复合材料机身最终烧的干干净净，有效减少了后期清理的工作量（笑）。

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