张仲麟：C919走出国门，还有几道关？

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

对C919来说，2022年的关键词是取证，2023年的关键词是首航，而2024年的关键词无疑是全面投入使用。

2024年初民航工作会议上明确提出，今年民航将做好C919、ARJ21证后管理，做好C919、ARJ21改型优化适航审查，推动国产民机性能持续提升；做好CJ-1000A、AG600等国家重点型号审定，推进C919飞机EASA（欧洲航空安全局）认可审查，推动国产民机走出国门。

这些除了AG600M水上飞机外，无不与C919密切相关，也证明了2024年又将是一个C919之年。

第四架C919与第二条航线

1月2日，在2024年的第一个工作日，第四架东航C919（B-919E）机从上海浦东机场调机飞到上海虹桥机场，正式进入东航C919机队队列。虽说是2024年才调机到虹桥进入东航机队，但919E机在2023年12月底就完成了交付仪式，只是由于天气原因无法调机飞往虹桥。也因此，严格来说东航是在2023年接收了3架C919。

作为拥有目前国内第一个也是最大的C919机队，东航肩负着探索C919运行经验的任务。通过不断使用C919执飞航线，摸索C919的使用规律并在使用中发现问题、反馈问题，协助商飞解决问题是先锋用户必然的责任。因此，进行C919商业化运行的实验性探索，是东航C919机队的主要任务，盈利反而是次要的。

从5月28日C919首航开始算，目前东航已经运行C919有半年之久，在1月9日之前都是集中在上海—成都往返航线上。如果我们仔细查阅东航C919的飞行记录，会发现早期东航C919只执行两段航班，日飞行小时约5小时左右。进入2024年之后，从原本的飞两段上海—成都往返航班变成了飞三段，也即上海—成都—上海，或者成都—上海—成都，日飞行小时数也上升到了约7.5个小时。

这种增加是在前期半年运行的基础上摸清了C919的“脾气”，使用越来越大胆、越来越贴近实际飞机运用的一种体现。而半年来承运8.2万人次的成绩，也代表着约有8万人已经乘坐C919飞上过蓝天了。

进入2024年之后，C919开始了每天三段航班飞行的状态

1月9日，东航C919又新增了一条航线，也即上海虹桥—北京大兴机场。C919的第二条航线选择京沪航线，也属于意料之中的事。京沪航线不仅仅是最热门的航线，在政治上也有着相当的象征意义。在半年的上海—成都航线掌握了C919的运行能力并培养出充足的机组之后，用C919来飞这一航线无疑极具象征意义，也代表着C919的航线网络开始拓展。

正执行MU5137航班从上海虹桥起飞飞往北京大兴机场的东航C919（B-919D）

有一位军迷朋友在得知新开了京沪航线后，恰好要去北京出差，就专门定了C919的票。这位军迷朋友已经不是第一次乘坐C919了，在6月C919刚刚投入运行时，他就特地乘坐C919去成都体验了一番。而当二次打卡C919之后，在远机位下飞机之际，恰巧三架停场的C919整整齐齐地停在一起。没有特殊保障，也没有特别待遇，就和其他空客与波音的飞机一样普通地停在那儿，仿佛年复一年日复一日都是如此。

看着这一幕，军迷朋友不由感慨道，现在的C919真是没有一点特殊的感觉，仿佛很寻常的一架飞机。而这种往日的“网红打卡点”如今变成“司空见惯”，正代表着C919越来越多、越飞越多，也越来越常见不再稀奇。

也就半年不到的时间，朋友已经两度打卡C919了。这种人叫什么，叫军迷~

夜色中三架C919在相临机位停场过夜

在此前的文章中我就提到过，C919初期必然是一个缓慢交付的状态，一方面是因为产能需要爬坡，需要建设新的生产线，而另一方面也是要积累经验，在早期就及时发现问题进行改进。毕竟数量只有十几架时进行改装的成本，可比数量到了上百架时再改装时要低多了。

目前来看，C919的交付数量为2022年1架，2023年3架。2024年的交付数量肯定要超过2023年的数量，预计能达到年交付十几架的水平。而在2024年接受C919的航司，也将不仅仅是东航这个先锋用户了。早在2023年国航以及海航系就公布了购买C919，在2024年内C919也会交付给这两家开始使用。而南航虽然并没有公布订单，但并不代表不购买C919，毕竟在2022年11月C919就和国内多家航空租赁公司签下了总计300架的订单，而航空租赁也是常见的飞机采购模式。

这代表着C919的运行航司从1家上升到4家（或者3家），在更大的范围进行商业运行，成为各大航司C919机队的种子。

C919走出国门之路

在民航工作会议中重，点强调了2024年要推动C919的EASA认可审查合作，让C919走出国门。

对C919来说，最为重要的两个国外适航审定中，FAA（美国联邦航空局）已经属于基本放弃的状态，转为重点攻关EASA。对这一结果也属于意料之中的事，毕竟中美地缘政治关系的现状摆在那儿，想要拿FAA的适航证多少属于自讨没趣。而由于近几年来中欧航空领域的合作高度密切，将国际认证的重点放在EASA上也是非常合理的。当然还是有很多人会问，如果既没有FAA又没有EASA的适航认证，我们的C919岂不是只能在国内飞了？

需要指出的是，根据《国际民用航空组织（ICAO）公约》（通称为《芝加哥公约》）的规定，适航证由航空器登记国颁发或核准，且航空器登记国是唯一的。因此，在未来，一架C919在哪国注册，就应由该国民航主管当局来颁发/核准适航证。根据ICAO《公约》，只要航空器登记国颁发/核准适航证时，所依据的要求高于或等效于ICAO制定的最低标准（载于ICAO《公约》附件8 航空器适航），其他缔约国均应承认其有效。

C919飞机是按照CCAR-25《运输类飞机适航标准》来进行审定的、完全满足ICAO附件8制定的最低标准。因此，CAAC给C919颁发的是标准类适航证，可以用于国际航行、并将自动被ICAO其他缔约国承认有效。也就是说现在如果东航用C919飞一个上海往返东京的航线，那在国际法规上也是毫无问题的。

那么国际认证又图个啥呢？在他国注册飞机，需要获得该国的适航认可，也就是VTC。通常来说为了简化适航流程，如果两国之间有飞机适航互认协议的话，飞机制造商只要向目标国申请VTC并且获批了后，就相当于在该国取得了TC（型号合格证）也即广义上的适航证。而在获得该国的VTC之后才能在该国注册飞机，换而言之该国的航司才能购买C919。

但需要指出的是，FAA和EASA的适航认可范围仅限于美国与欧洲，只不过世界其他国家往往将FAA和EASA的适航认可作为一个风向标。这是因为飞机的适航审定本质上是一场监管机构对飞机的考试，考官要有足够的实力才能确认考生是否合格，而世界上绝大部分国家的民航监管机构并不具备这种能力。也因此，对一些不具备适航审定能力的小国而言，最简单的办法就是认可权威机构的适航审批——FAA（美国）和EASA（欧洲）都说这飞机适航了，那这飞机绝对没问题。

当然这事并不是绝对的，如果对方国家认可，那么没有FAA和EASA的适航证，也依然可以获得该国的适航许可。其中最典型的例子就是印尼了。作为与我国民航局关系良好的国家，印尼民航局在新舟60尚未获得FAA或EASA适航许可的情况下，就批准了新舟60和ARJ21在印尼的TC，认可中国民航局的适航审定了。

因此我们可以这么说，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，那么哪怕没有FAA或EASA的适航证，C919依然可以获得该国的适航认可，出海并在该国执行航班飞行——当然再强调一遍，这一切的基础就是打铁还需自身硬。

话虽如此，但取得FAA或EASA的适航审批，依然是C919项目极为关键的一环，因为这两者有着世界范围内最高的认同度，是现阶段我们必须得承认的。不过这并不代表我们需要同时取得FAA和EASA的适航审批，而是只要获得其中一个就能达成主要目标了，毕竟EASA的牌子和FAA一样硬，甚至如今可能比FAA更硬一些。

至于谁将成为C919出海的第一站，基于过往经验以及现在的航空合作力度，印尼很显然会是第一个。

当然对C919来说，走出国门并不是最重要的事，尽快完成关键系统自主可控、避免被卡脖子才是最为重要的。虽然C919目前公认达到了60%的国产化率，但最为关键的动力系统依然依赖于CFM的leap1C发动机。目前C919的国产发动机CJ100A虽然已经被目击到上了飞行台进行测试，但我们得清醒地认识到，发动机上飞行台测试到发动机定型依然有着相当一段距离，到获得适航许可又有着更长的距离。

而且C919作为一个民用飞机，其使用的民用大涵道比发动机与军用发动机有着截然不同的指标与要求，不能将这两者简单的画上等号。不说别的，光是民用航空发动机的适航审定，就是个从局方到航发都极为陌生的未知领域，是需要大量探索的。而这些因素也决定着不能盲目乐观，短时间内可能还看不到国产自主民航发动机装上C919进行使用。毕竟我们没北面邻居那么“艺高人胆大”（也可称之为“蛮干硬上”），这些都需要脚踏实地一步一个脚印的推进，不然客观规律自然会给人教训。

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