拜登31亿美元的“通往无处”的火车票 - 华尔街日报
Wendell Cox
它并没有引起太多关注，但上个月白宫向加利福尼亚高铁项目拨款了31亿美元。这原本是一条连接旧金山和洛杉矶的子弹头列车，行驶时间不到三个小时。然而，其成本不断上升，同时州政府也在缩减计划。自2008年加利福尼亚选民授权为该列车发行100亿美元债券以来，他们一直被欺骗。
最初估计的纳税人建设成本总额为330亿美元。现在至少已上升到1000亿美元。管理机构决定在第一阶段提供旧金山和洛杉矶之间的服务，然后最终将列车服务延伸到北部的萨克拉门托和南部的圣迭戈。第一阶段原计划于2020年完成。
在债券获批五年内，成本飙升如此之高，以至于加利福尼亚高铁管理局不得不采取紧急计划来控制成本。其中一个想法是通过让列车在旧金山和洛杉矶地区的部分区域与传统通勤列车共用轨道来减少预计成本数十亿美元，但这也让“高速”铁路的说法变得荒谬。
2019年新上任的州长加文·纽森宣布，由于建设问题和成本超支，该列车最初只会在距旧金山130英里的默塞德和距洛杉矶110英里的贝克斯菲尔德之间行驶171英里的路段。该路段的成本为228亿美元。
然后，加利福尼亚高铁评审委员会又放了一个炸弹：旧金山至洛杉矶段将需要另外15至20年的建设时间，成本将是最初预计的三倍，而且无法满足法定的行程时间要求。
大约在同一时间，无党派的立法分析办公室强调了从默塞德到贝克斯菲尔德段的100亿到120亿美元的资金缺口，尽管仅仅一年前，加利福尼亚高铁局的2022年商业计划曾表示“收入将大致相当于成本”。联邦拨款将支付不到该年度成本超支的三分之一。
在立法证词中，同行评审委员会主席路易斯·S·汤普森将一期资金缺口定为930亿到1030亿美元。他还指出，南加州段至少有80亿美元的增加没有计入在内。“即使获得了合理份额的新联邦资金，”他说，“该项目也无法在没有增加的州或地方资金的情况下离开中央谷地。”立法分析办公室表示同意。
未来成本上升似乎可能发生在一期的旧金山和洛杉矶段，需要在通往洛杉矶的特哈奇皮山脉和通往旧金山的海岸山脉下进行大规模隧道开挖。
该委员会得出结论称“目前不存在任何规模或持续水平接近所需的联邦计划。将需要有可预测和充足水平的显著和持续的额外州资金。”但立法分析办公室宣布了680亿美元的赤字，暂时关闭了这扇窗户，除非有更多的联邦资金即将到来。
与此同时，佛罗里达州已经建立了一条新的铁路系统，连接奥兰多和迈阿密，并且全部由私人融资支持。佛罗里达州还有州预算盈余。
考克斯先生是“委员会解放繁荣”高级研究员，也是Demographia的负责人，该公司是一家位于圣路易斯地区的公共政策和交通研究公司。
