新的中断，地缘政治困扰着2024年的供应链-华尔街日报

地中海航运公司的“MSC Loreto”号是一系列新的超大型集装箱船舶中的一员，它们正在投入使用，这是全球贸易中一个备受困扰的领域。照片： koen van weel/Shutterstock在新冠疫情爆发后制定了新的供应链战略的公司，不得不比他们可能想象的更快地将这些计划付诸实践。

全球供应链在2024年进入时，受到了世界两个关键贸易走廊——巴拿马运河和苏伊士运河——的干扰，与此同时，地缘政治紧张局势似乎将在采购和分销中扮演更加重要的角色。这可能迫使国家和公司重新绘制几十年来建立的贸易地图。

与此同时，初创企业和历史悠久的企业正在建立支持清洁能源的新供应链，包括支持制造业物流网络基础的汽车行业运营。

所有这些都在影响着从半导体到消费品的供应链，迫使那些寻求为他们的运营带来更大的韧性和灵活性的公司在一个快速变化的制造和航运环境中采取行动。

突如其来的冲击和变化将在今年对海运公司、卡车司机和其他货运物流公司构成挑战，它们将不得不根据货物流向的转移和需求的波动来调配资源。

乌克兰和中东的战争威胁着粮食、石油和消费品的流动。气候变化和大规模移民正在扰乱从巴拿马运河到美墨边境的贸易航线。不断升级的地缘政治紧张局势使国际供应链变得更加复杂。

然而，包括大型零售商在内的许多公司可以指出，在过去一年中，他们成功地清理了疫情期间积累的大量库存，以应对运输中断和迅速变化的消费者购买模式。

从2023年5月到10月，美国零售商的库存销售比例一直保持在1.30，这表明商家已经实现了一定的稳定，度过了过山车般的疫情年。

今年美国假日销售额比去年增长了3.1%，许多零售商报告称库存更为精简，反映出的是克制而不是急于补货。

“在制定今年假日季计划时，我们保持了谨慎的库存定位和对品类的折扣感，”塔吉特首席执行官布莱恩·康奈尔在11月15日的盈利电话会议上表示。“这为我们的团队提供了必要的灵活性，以迅速适应波动的趋势，这一点在整年都为我们服务得很好。”

“推动我们销售额增长的是我们保持库存新鲜和干净的能力，”迪克体育用品公司首席执行官劳伦·霍巴特在11月21日与投资者通话中表示。“在货物热销时将其引入非常重要。”

该公司上一季度的可比店铺销售额上涨了1.7%，而库存下降了2%。

在大流行期间，许多零售商和制造商从按需接收服装、电子产品和家具的“及时制”策略转变为囤积库存以避免销售损失的“以防万一”策略。

现在大多数库存已恢复到大流行前的水平，进口商们正在增加新订单。但标普市场情报的分析师指出，高利率使得携带大量库存变得更加昂贵，并可能推动一些公司重新转向“及时制”策略，尽管供应风险在增加。

对于物流服务提供商来说，他们的船运客户的灵活性意味着他们必须以同样灵活的运营方式做出回应。“我认为我们还没有回到‘及时制’，但我认为‘以防万一’已经在一个较低水平上重新定义了，”美国一些最大零售商的卡车和仓储服务提供商NFI Industries的联合所有者兼首席执行官西德尼·布朗表示。

许多卡车业观察者预计，经济压力的增加将在2024年迫使更多规模较小的卡车司机退出市场。照片： Scott Olson/盖蒂图片卡车行业在2023年经历了大量裁员和几家大型破产后，市场在疫情期间膨胀，如今正寄望于今年订单量的反弹。

许多公司也预计会有更多的卡车司机离开路面，这将有助于推高货运费率。

“我们仍然有太多的承运商能力，”货运经纪公司C.H. Robinson Worldwide的首席执行官戴夫·博兹曼说，该公司将可用货物与卡车司机进行匹配。

博兹曼和TD Cowen的分析师预测，随着需求的增加，今年中期左右卡车运力将足够紧张，从而推动货运费率的复苏。

国内货运流动将继续高度依赖脆弱的国际舞台。

随着海运公司交付创纪录数量的新集装箱船，零售商也正在下订单。船舶的充裕可用性意味着进口商正在减少在疫情期间为了确保船舶空间而与承运商和货运代理商建立的新合作伙伴关系。

“我们现在只是不需要它们了，”艺术和手工艺品零售商Hobby Lobby Stores的首席财务官乔恩·卡吉尔说。“我们回到了疫情前我们的主要承运商、我们之前的主要关系可以处理我们的能力和我们需要的服务。”

随着进口商越来越多地将目光从中国转向越来越多的替代供应商，如越南、印度和墨西哥。在这方面，他们遇到了供应链瓶颈，突显了旨在减少供应风险的策略可能会带来新的挑战。

2023年，墨西哥超过中国成为美国最大的贸易伙伴。

货运和物流公司认为随着贸易关系进一步发展，2024年需求将继续增长。根据卡车市场预测机构ACT Research的数据，墨西哥11月份的重型拖车订单同比增长超过150%。

墨西哥韦韦托卡（Huehuetoca）火车轨道旁的移民，这是美墨边境日益严重的混乱局面的一部分。图片来源： 埃杜阿多·贝尔杜戈/美联社但是美墨边境的混乱局势不断升级。美国海关和边境保护局最近几个月不时关闭铁路和卡车过境点，以便调动人员协助边境巡逻人员处理涌入的移民潮。

海洋运输公司也不得不调整策略。巴拿马的降雨不足迫使当地政府减少巴拿马运河的船舶通行次数，这是连接亚洲和美国东海岸贸易的关键通道。苏伊士运河的前景也受到质疑，因为也门胡塞叛军对驶往美国东海岸的船只发动袭击，作为对以色列在加沙的战争的回应。

这些混乱意味着船公司需要选择替代航线，从而使航行时间延长一周甚至更久。货代公司Flexport的海洋运输总监Nathan Strang表示，这些改道意味着船公司制定的海洋运输时间表以及货主对运费的任何预期“现在都毫无意义”。

地缘政治力量的转变和混乱已经在重塑进口货物流动以及从港口到工厂和零售市场的国内供应链。

2023年最后几个月，货物量激增进入西海岸港口，与去年同期相比增长了两位数，而进入东海岸和墨西哥湾港口的货物量下降。根据太平洋航运协会的数据，2023年10月，西海岸港口处理了近34%的进入美国的全球集装箱贸易量，按吨计算，而2022年10月这一比例仅略高于31%。

这一份额可能在2024年加速增长。东海岸和墨西哥湾港口码头工人工会的负责人已经警告会员，除非能够达成取代即将于9月到期的当前劳工协议的新劳工协议，否则要准备可能的罢工。

这也使得灵活性成为2024年物流供应商战略计划的重中之重。

NFI Industries最近在弗吉尼亚州诺福克、乔治亚州萨凡纳和休斯顿港附近的货物处理站进行了重大投资。但现在，“我们将暂停进一步的任何投资，” NFI的布朗说。“我们只是要试图弄清楚，在所有这些不确定因素中，长期的影响会是什么样子。”

更正和扩大Lauren Hobart是迪克体育用品公司的首席执行官。本文早期版本错误地称该公司名称为迪克体育用品。（于1月2日更正）

请写信给Paul Berger，邮箱为[email protected]

2024年1月3日印刷版上出现了“航运中断、战争对供应链构成威胁”的报道。