加州长期以来备受争议的港口正在重新赢回进口业务-华尔街日报
Paul Berger
洛杉矶港和长滩港已经恢复处理36%的美国集装箱进口。照片: Eric Thayer/Bloomberg News美国进口商正在重新发现南加州港口的吸引力。
在疫情驱动的航运中断和制造业的更广泛转变推动供应链更多地倾向于墨西哥湾和东海岸港口之后,贸易又开始向洛杉矶港口和长滩港倾斜。
根据港口数据,南加州港口在9月、10月和11月的集装箱进口同比增长了17%至31%。与此同时,东海岸港口如乔治亚州的萨凡纳港和纽约和新泽西港口的进口量下降。
物流高管表示,长期以来作为与亚洲贸易建立的美国供应链的中心的南加州港口,部分原因是与码头工人长期谈判的解决导致劳资关系得到改善,正在重新赢得业务。
最近,巴拿马运河和苏伊士运河的中断,这两条运河都通向东海岸和墨西哥湾港口,导致进口商通过加利福尼亚运输货物,以避免更长的运输时间和更高的成本。
对许多进口商来说,加利福尼亚港口更便宜、更容易通过,因为它们离亚洲更近,并且与美国其他地区有广泛的卡车和铁路连接,Tailored Brands的首席供应链官Jamie Bragg说。
Men’s Wearhouse和Jos. A. Bank的母公司在疫情期间将大部分进口货物从南加利福尼亚转移到了休斯顿。
Bragg说,通过巴拿马运河运往德克萨斯的航行时间更长,成本更高,但值得避开加利福尼亚,因为2021年和2022年集装箱船只的大规模滞留延误了货物,而2022年和2023年的有争议的劳资谈判威胁到了工作的持续。
Bragg说,Tailored Brands在2023年夏天劳资谈判结束后搬回了南加利福尼亚,避免了巴拿马的干旱影响,该干旱已经开始影响海洋运输公司可以通过运河运送的集装箱数量。
随着美国与中国的贸易在1990年代飙升,西海岸在进口供应链中扮演了重要角色,多年来一直在失去对海上贸易的控制。
“现在的问题是这种趋势是否会继续,还是终于开始见底了,”密歇根州立大学供应链管理教授Jason Miller说。
东海岸港口吸引进口商的原因是它们靠近人口快速增长的中心地带,东南部工厂活动的增长以及对印度等海外制造中心的更好接触。十年前巴拿马运河的扩建帮助了这一点,使更大的集装箱船只能够从亚洲抵达该地区。
进口商还扩大到东海岸和墨西哥湾,作为通过多个港口运输以减少供应链风险的策略的一部分。DHL Global Forwarding Americas 的海洋货运负责人Goetz Alebrand表示,这一策略现在使货主更容易转移货物,因为出现了干扰。
“货物有点像水,”Alebrand说。“它总是会选择最容易的路径。”
20年前,洛杉矶港和长滩港处理了美国集装箱进口的50%。到2019年,这一份额下降到40%,去年又跌至33%,洛杉矶港港务局执行局长Gene Seroka表示。
现在,他说,这些港口的市场份额已经恢复到36%,“将像以往一样积极主动”追求更多。
东海岸和墨西哥湾港口今年面临进一步的挑战。
进口商担心该地区的劳工干扰,因为这些港口现在轮到进行合同谈判。代表码头工人的工会领导人威胁称,如果他的工会在当前协议在9月底到期之前未能与雇主就新的多年合同达成协议,就会发动罢工。
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