马士基、哈帕格·劳埃德在行业重组中组建航运联盟-华尔街日报
Dominic Chopping
在疫情引发的货运繁荣结束后，货运需求超过船舶供应，导致行业出现了船舶过剩和货运价格大幅下降。如今，中东地区敌对行动的升级迫使船东将船只转移数千英里以避开红海，也门胡塞武装继续袭击商船。
马士基已经暂停了所有通过红海和亚丁湾的航行，直到另行通知，这是在12月30日马士基杭州船遭受袭击之后做出的决定，而哈帕格·劳埃德此前已表示将避开红海航线。
周三宣布的长期协议被称为“双子座合作”，旨在提高效率，并通过提供灵活互联的海洋网络来加速公司的减碳工作。
在这项合作中将使用约290艘船舶的船队，总共可容纳340万个集装箱，其中马士基将部署60%的船舶，哈帕格·劳埃德将部署40%。
马士基拥有约740艘船舶，而哈帕格·劳埃德拥有264艘。
“通过参与这项合作，我们将为客户提供一个灵活的海洋网络，这将提高行业的可靠性，”马士基首席执行官文森特·克莱克说。“这将加强我们的综合物流服务，并满足客户的需求。”
两家公司表示，一旦网络完全实施，他们将以90%以上的班轮准点率为目标。
根据协议，哈帕·劳埃德将于2025年1月底退出目前与韩国的HMM、新加坡的远洋网络快运和台湾的阳明参与的THE Alliance。
马士基此前表示，其与地中海航运公司的2M联盟将于2025年1月结束。
目前运营的两个最大航运联盟分别是2M和THE Alliance，第三个名为海洋联盟，包括法国达飞、中国远洋集团、东方海外和长荣。
长期以来，航运联盟一直被用来为集装箱航线提供更广泛的地理覆盖，同时降低成本，但巴克莱分析师在一份报告中表示，周三的协议应该被视为合作伙伴的变更，而不是行业整合或结构的增量积极因素。
巴克莱表示：“我们看到一个迅速变化的行业动态，随着2025年1月2M联盟的解散，甲板上的椅子正在重新排列。我们仍然认为行业结构仍然竞争激烈，缺乏容量纪律仍然存在。”
协议达成之际，航运业面临着越来越多的挑战。在疫情期间，随着商品需求激增，航运业曾经一度风生水起，创下了记录的利润，但是货运费率已经暴跌，使得许多跨大洋航行成为亏损，并促使船公司减少航次、取消港口停靠，并减缓航行速度以节省燃料。
马士基已经着手裁减其11万人的员工人数中的1万个岗位，以谋求6亿美元的节省。据报道，第三季度货运费率同比下降了58%，较疫情期间的峰值下降了90%。其主要航运业务的收入在最近披露的截至2023年9月的季度中同比下降了56%，至79亿美元。
在疫情期间，集装箱航线大举订购船舶以运输创纪录数量的货物，这也导致了产能过剩，抑制了货运费率。
巴克莱分析师写道：“尽管红海干扰影响了短期集装箱运价，但该行业存在着显著的供应过剩，2023年11月海运量仅比2019年高出5%，而集装箱船舶的容量仅比2019年高出20%左右。”
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