红海中断暂时不会使服装公司沉没-华尔街日报

本月早些时候，一艘船穿过苏伊士运河驶向红海。照片： 塞义德·哈桑/盖蒂图片社就在服装零售商以为供应链中断已经过去时，他们又面临红海中的另一个瓶颈。尽管由此产生的运输成本飙升远不及2021年所见的价格惊人，但不均匀的交付时间表带来了季节外商品和大幅折扣的风险。

也门胡塞叛军自11月以来一直在红海袭击商业船只，促使公司改变航线，让装载着从服装到家具等各种货物的船只绕过非洲南端。选择绕远路会增加一两周的运输时间。这也推高了其他航线的运输成本。与此同时，干旱限制了通过巴拿马运河的运力。根据美国全国零售联合会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德的说法，零售商通常在这个时候开始备货，以备春末和初夏的销售。

这一中断对销售到欧洲市场的公司影响最为直接。根据美银美林全球研究报告，全球约28%的集装箱贸易通过红海，其中大部分集装箱运送货物往来于欧洲。这条航线对从南亚运输产品到美国的公司也很重要。伯恩斯坦的股票分析师安尼莎·谢尔曼表示，从印度和孟加拉等南亚国家进口的货物通常通过苏伊士运河运往东海岸，而东亚制造的货物则通过太平洋运往西海岸。

延误对任何公司都不是理想的情况，尤其是对于快时尚服装等趋势敏感类别的公司。根据伯恩斯坦的一份报告，虽然H&M和Zara的母公司Inditex大约60%的销售额来自欧洲，但H&M更容易受到航运瓶颈的影响，因为它的大部分产品都是从亚洲海运过来的。相比之下，Inditex的交货时间更快，但在制造方面并不像H&M那样依赖亚洲，更多地从欧洲采购，并且大部分商品都使用空运，报告称。

如果美国服装公司依赖从南亚进口的海运货物，它们也会受到影响。据彭博报道，Abercrombie & Fitch告诉供应商，该公司希望尽可能地转向空运。该公司据称告诉其供应商的一封电子邮件称，该公司所有从印度、斯里兰卡和孟加拉国运来的货物都要经过苏伊士运河。Urban Outfitters首席运营官Frank Conforti在一月份的行业会议上表示，该公司约25%至30%的商品来自印度和巴基斯坦，但该地区的大部分服装都是通过空运运输的。

航运问题也可能影响运动服饰品牌Nike和Adidas，尽管它们的产品不太受季节影响。Nike和Adidas分别约30%和40%的销售额来自欧洲。它们向北美的鞋类进口受影响较小，因为大部分鞋类来自东亚，通过太平洋运输，但更多的服装进口来自南亚，根据伯恩斯坦的报告。尽管Lululemon的销售不太依赖欧洲，但由于大约20%的产品来自南亚，向北美的货物运输仍可能受到影响，报告称。

延迟装运在短期内是更大的风险，而不是成本。根据Freightos的数据，自12月初以来，东亚到西海岸的运费成本已经上涨了79%，但仍然只是2021年峰值的14%左右。在2021年运费成本上涨之后，根据美国银行全球研究跟踪的一组美国零售商，他们的毛利润因额外的运费成本而受到了2到5个百分点的挤压。

当然，长期的中断可能会再次将运费成本提高到侵蚀利润的水平。这也可能会普遍提高对空运和陆运的需求，影响所有零售商，而不仅仅是那些依赖苏伊士运河的零售商，Sherman说。例如，如果更多货物运往美国的西海岸，那将导致国内对卡车和铁路的更多需求。

在某些方面，零售商更有能力应对中断。他们中的许多人已经有了处理这些问题的经验在大流行期间，他们的库存已经恢复到正常水平。其他输入成本的下降也是有利的。根据美国银行全球研究的数据，棉花和涤纶长丝价格一直呈下降趋势。

然而，红海航线的风险越大，成本开始拉扯的风险也就越大。

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