大卫·卡尔霍恩被请来修复波音现在他必须为其辩护- 华尔街日报
Sharon Terlep and Alison Sider
大卫·卡尔霍恩站在一个挤满担忧的工厂工人和他们的白领同事的讲堂里。
几天前，一架波音飞机的一部分在空中爆炸，机上满载着乘客。飞机上满载着乘客。
一名工人问这位66岁的高管，他们能从美国制造业巨头的另一场危机中学到什么教训。
“我们必须时刻提醒自己，我们在一线的人…我们对他们的倾听…我们寻求的意愿，也许是我们在这个旅程中能做的最重要的事情，”卡尔霍恩在会议记录中说道。“我在整个波音公司学到了自己的教训，作为领导者，你永远不能付出太多的努力去倾听。”
波音老板正面临巨大压力。航空公司领导人公开发泄不满。投资者正在抛售股票。国会威胁要举行听证会。这一事件成为了“周六夜现场”喜剧节目的笑柄。
在2018年和2019年发生的两起致命的737 MAX坠机事故之后，被招募来挽救波音的卡尔霍恩在1月5日阿拉斯加航空公司的一次事故后备受指责，飞机在1.6万英尺高空出现了一个巨大的洞。
卡尔霍恩没有宣扬公司的转机，而是在过去几周里穿梭于全国各地，回答监管机构和政客的问题，与他的董事会成员会面，并走访了MAX 9飞机及其机身的组装工厂。他与工人的交谈是在制造了飞机机身和门挡板的堪萨斯州威奇托的供应商处进行的。
“波音需要整顿他们的行为，”美国航空首席执行官罗伯特·艾索姆周四表示。“他们近期以及过去几年来一直面临的问题是不可接受的。”
“我们飞行安全的飞机，”卡尔霍恩上周在国会山与议员会面期间告诉围拢在他身边的记者。“我们不会让我们没有100%信心的飞机起飞。”
“你对那架在空中解体的飞机有100%的信心吗？”后来一名记者在众多媒体记者中问道，就在一名波音工作人员护送卡尔霍恩离开时。这位首席执行官没有回应。
公司表示将与监管机构合作，采取措施改善安全和质量。
以侧重追究高级领导人责任为特点的卡尔霍恩面临的现实是，舱门塞爆炸并非一次性事件。波音及其供应链一直受到问题困扰——从737机身上的错误钻孔和787梦幻客机的生产失误到新空军一号的意外事件——这些问题扰乱了几家工厂的生产。这些问题都没有导致飞行事故。
在1月5日事故后的几天里，航空公司发现了额外的MAX 9飞机上松动的硬件。然后，联邦航空管理局审查了40次对停飞飞机的检查数据，并认为波音的质量保证问题是不可接受的。该机构对MAX生产施加了限制**。**
“这让我心碎，那些网络迷因和媒体对待这件事的方式，”一位前波音高管说。“这是不可原谅的。他们必须查清楚发生了什么，但比这更重要的是，为什么会发生。”
华尔街在质疑是否增加的监管审查意味着波音将无法实现其长期设定的明年和以后的生产和现金流目标。该公司尚未对2024年提供财务指导，但在事故发生之前曾表示，其目标是在2025年或2026年实现100亿美元的自由现金流。
“你会有利益相关者对领导能力提出质疑，”美国银行的航空分析师Ron Epstein说。“你看看最初的MAX坠机是如何发生的，以及我们今天的处境，你会一直回到这一点：文化。”
在加入波音之前，卡尔霍恩在通用电气内部攀升了20年，并且曾是私募股权公司黑石的高级执行官。他以解决问题而闻名。
在通用电气，卡尔霍恩在9/11恐怖袭击和随后的航空业衰退期间负责公司的飞机发动机业务。
与穆伦伯格不同的是，他在灾难发生后可能会固执而不透明，而卡尔霍恩一直在道歉并承诺透明。他在1月8日呼吁在Renton工厂暂停生产，以便他能与组装波音飞机的工程师、技工和其他人员交流。
“我们会以承认我们的错误为首要任务，”他告诉他们。他没有具体说明公司犯了什么错误，波音后来拒绝提供细节，并将问题推给联邦安全官员。
上周工厂再次关闭了两个完整班次，同时小组的技工、质检员和工程师检查了生产线，并确定了提高安全和质量的方法。
从调查初期开始，迹象指向了制造失误而不是设计缺陷。机身，包括门插销，是由Spirit AeroSystems制造的，这是波音的供应商，位于威奇托。MAX 9的机身部分带着门插销抵达Renton进行最终装配。
上周又有一个关键细节浮出水面：在生产过程中，雷登的工人曾经拆下并重新安装了后来爆炸脱落的门塞，据知情人士透露。
卡尔霍恩周三和周四在国会山会见了一些议员。
“他说他一直在努力改善波音的安全文化，努力确保质量控制。他正在尽一切努力，并已经将安全官员引入董事会，”参议员坦米·达克沃斯（伊利诺伊州民主党）在会见卡尔霍恩后说道。
“说实话，”她说，“他在那里已经很长时间了。”
阿拉斯加航空表示，MAX 9停飞将给它造成约1.5亿美元的损失，预计最终将会收回。西南航空和联合航空一直指望新版本的MAX获得监管批准，现在正在制定没有这些飞机的新计划。
西南航空最近表示，今年的飞行计划不包括最小版本的MAX，因为该版本尚未获得认证。达克沃斯上周敦促美国联邦航空局拒绝波音要求的用于飞机投入服务的与安全相关的豁免。联合航空正在等待最大的MAX变种，通过本年代末已经订购了277架飞机，并有200架的备用选项。
美国联合航空首席执行官斯科特·柯比被问及对波音现任领导层解决公司问题的信心时，并未直接回答。
“他们现在正在经历艰难时期，但我相信波音在各个层面上都致力于改变和解决问题，”他在一次收益电话会议上表示。“我鼓励他们加快速度。”
航空公司可能几乎没有其他选择。两家制造商主宰着商用飞机市场。波音的主要竞争对手空客也面临着自己的供应链问题和交付限制。
波音的客户过去一直支持它。在2018年和2019年发生致命坠机后的20个月停飞期之后，对这款飞机的需求反弹。
当西南航空考虑替换其最小型飞机时，它曾考虑过空客的A220，但最终在2021年订购了现在推迟交付的MAX 7。在周四的收益电话会议上被问及决定只购买波音飞机时，西南航空首席执行官鲍勃·乔丹表示：“没有办法完全消除所有风险。”
阿拉斯加航空去年完成了全面转换为波音机队的过程。
“我们对与波音的合作关系始终充满信心，但我们也打算让他们对此负责，”阿拉斯加航空首席执行官本·米尼库奇周四表示。“我们正在进行艰难而坦诚的对话。”
在周末检查了他们的飞机后，阿拉斯加航空和美国联合航空重新开始飞行一些停飞的MAX 9飞机。
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