雷军和李想，重逢在车企的“新战场”_风闻

2024年，新能源车圈的淘汰赛越演越烈，继大众熟知的爱驰、威马、高合等造车新势力走向“死亡”之后，曾经背靠头部资源的极越、合创以及哪吒，也都走到了悬崖边缘。

据不完全统计，过去3 年已有近30个新能源汽车品牌被淘汰，当前还有约40家车企留在赛场上，但淘汰赛还在持续。

事实上，何小鹏、李斌等车圈大佬都曾发表过相似的观点，他们认为新能源汽车最终都会走向少数赢家通吃的局面，他们预测，最终留在牌桌上的公司可能只有5家左右。

在“不奔跑，就淘汰”的市场背景下，2024年车企们都拼尽全力来争销量、保份额、守利润，也带来了一些意想不到的变化，其中，人工智能也成为了车圈中的“高频词”。

车圈大逃杀

2024年第三季度，中国新能源汽车占零售季度总销量的比重首次过半，达到52.8%，反映出“电进油退”的趋势仍在持续。除了新势力品牌在高歌猛进之外，传统车企、合资车企也早已转战新能源汽车赛道。

但去年以来，受市场整体增速放缓的影响，即便是曾经手握爆款车型的传统车企，其在新能源汽车市场上也逐渐感到压力，不得不选择收缩战线，部分车企更出现了大规模裁员事件。

而新势力品牌虽然有着先发优势，但在车圈价格战的背景下，谁也不敢放慢脚步。毕竟单从销量来看，曾经的“蔚小理”早已变成“理华米”，新势力也要拼命实现自我突破。

一方面，传统车企开始结盟合作。前段时间，本田、日产官宣合并，三菱也可能加入到合并中，有望成为全球第三大汽车制造商，希望能够赶上新能源汽车行业电动化和智能化的进度。

另一方面，许多车企在“自我颠覆”。去年以来，比亚迪智驾团队一直在高速推进，包括宣布要在智能化领域投入1000亿元，在大部分车型中普及智驾系统。

小鹏汽车也在去年11月举办的“小鹏AI科技日”上，宣布杀入增程赛道，在此之前，小鹏汽车董事长何小鹏曾表示做普通增程车没有意义；

有着类似经历的还有或将在海外市场推出增程车型的蔚来，值得一提，为了能在内卷的新能源车圈中活下去，曾经表示不降价、不裁员的蔚来，也开始了价格战和裁员计划。

除此以外，押注AI也成为了新能源车圈近年的关键字。去年8月，小鹏汽车宣布“由软件定义汽车升级到AI定义汽车”，也是国内首家明确以AI为战略的车企。

来到2024年底，新势力们在AI方面的对决则进一步加速。去年12月，理想汽车基于自研基座大模型Mind GPT推出人工智能助手“理想同学”，理想汽车董事长李想表示，其还计划让用户在电脑和眼镜上使用这款产品。

同一时间，市场传言称DeepSeek开源大模型DeepSeek-V2的关键开发者之一“罗福莉”将加入小米，或将领导小米大模型团队。

早在2023年的雷军年度演讲中，他就表示小米会全面拥抱AI大模型。去年5月，小米大语言模型MiLM正式通过大模型备案；11月，小米基础技术平台部成立AI平台部。

造车的下半场是AI

如果说“电动化”是汽车产业变革的上半场，那么“智能化下半场”将是大势所趋。目前来看，加快推进高阶智能、智驾和大模型技术的普及和应用，已经成为车企技术创新的主要路线。

在这方面跑得最快的当属特斯拉，其创始人马斯克早在2020年就提到了“自动驾驶出租车”的概念，并在2021年AI Day活动中首次提出了人形机器人Optimus的概念。

目前，特斯拉在人工智能方面的布局已经涵盖了芯片与基础设施、自动驾驶技术、人形机器人、储能系统等方面。今年4月，马斯克表示，特斯拉今年将在综合训练和推理人工智能方面投入约100亿美元。

小鹏汽车董事长何小鹏则在2025年内部信中，再一次强调小鹏是一家面向全球的AI汽车公司，未来10年，小鹏致力于一家全球领先的AI汽车公司。

目前，小鹏汽车的人工智能布局涵盖了AI汽车、AI芯片、AIOS、AI机器人、飞行汽车五大板块。据何小鹏表示，仅在以智驾为核心的AI技术领域，小鹏汽车的相关投入就高达35亿元。

相较于这两家公司，理想和小米虽然早就布局人工智能领域，理想还在去年8月推出了行业首创的“端到端+VLM”技术架构，但它们过去却并非以智驾作为主要卖点。

对于为何在近日高调宣布杀入人工智能领域，理想汽车董事长李想对媒体表示，理想的目标就是一家领先的人工智能企业，汽车是手段，智能才是目的。

李想表示，理想自研的Mind GPT不仅仅是为了汽车的智驾，而是定位“大语言模型”，在这个过程中，汽车大模型会不断进化成为“视觉语言行动模型”，甚至成为人类的“硅基家人”，这将是人工智能产品的终极形态。

不过，李想认为自己并非在跟风，他将过去创办“汽车之家”形容为打造“一棵树”，但人工智能市场则是“一个森林”，是更丰富的生态。为此，李想表示接下来理想每年会投入100亿元，其中一半投入到AI人工智能上。

相较而言，外界对小米大模型的认知度并不高。据华尔街见闻报道，小米对需要大规模烧钱的预训练态度谨慎，其在大模型上的侧重点在于“轻量化”和“本地部署”。

但随着小米以千万年薪挖走罗福莉的消息传开后，小米显然也要在AI领域加速了，据界面新闻等媒体透露，小米正在积极搭建自己的GPU万卡集群，该项目将由雷军亲自领导。

相比其他车企，小米最大的特点是拥有丰富的“人车家”生态，涵盖手机、汽车和IoT等，在AI应用落地阶段，可以进一步实现AI与人车家的融合，这是其他品牌所没有的优势。

在近日举办的小米人车家全生态合作伙伴大会上，小米总裁卢伟冰透露，2022年-2026年小米的研发投入将超过1000亿元，主要聚焦于AI、OS、芯片三大底层技术的研发。

不过，无论车企对人工智能领域有没有更大的野心，新能源汽车与AI技术之间早已是密不可分。智驾系统、智能座舱的“AI含量”自然不用多说，目前来看，AI在研发、生产领域的应用正在不断增多。

比如丰田研发子公司已经在使用图像生成式AI对设计进行优化，以提高开发效率；本田、索尼旗下子公司则使用生成式AI参与新车安全驾驶、高级辅助驾驶等系统的研发。

小米AI实验室高级技术总监孟二利表示AI可以赋能材料研发；长安汽车则打造了全球首个全域5G数智AI柔性超级工厂，包括在线AI质检、自动化焊接等。

车企也是科技公司

在互联网行业，“所有产品都值得用AI重做一遍”正被各位大佬反复提起，目前来看，AI似乎也在将汽车产品“重做一次”。但诚如李想所言，汽车只是手段，智能才是目标。

目前，特斯拉、小鹏、理想等车企都透露出他们想成为全球科技巨头的野心，但汽车为什么是它们进入AI时代的最好载体？

一方面，汽车可以为企业的“科技梦”提供数据、资金。从上述几家车企对人工智能的投入来看，每年百亿元投入已经是基础，资金不够，恐怕连上桌机会都没有。

而“造车”则可以帮助车企更容易获得这张入场门票，一则，造车有机会实现盈利，这一点理想已经用实力证明了；二则，造车可以快速覆盖更多用户规模，打造车企自己的智能生态，帮助其获取更多的数据，并能在不同场景中反复训练大模型。

另一方面，技术创新才是企业真正的护城河。在燃油机时代，动力系统技术一度让海外车企遥遥领先，并积累了深厚的品牌资产。

但来到新能源时代，汽车制造技术的差异化正在缩小，相反，智能化技术的差异正在扩大，使用AI大模型的汽车甚至有望拥有类似人类大脑的理解学习能力，一旦坐上智能化“快车”，汽车大模型的迭代速度或许会有几何级别的提升。

而且，智能数据还能复制到其它智能硬件上，打造人工智能全生态布局，比如小米提出的“人车家”生态已经逐渐成为行业主流，特斯拉的机器人也不仅存在于科幻片中，AI为智能终端的发展带来了更多机会。

最后，人工智能超级产品将会是新一代入口，这也是过去一年互联网大厂积极开发通用大模型和超级智能助手的原因。

而在“人车家”生态中，车的使用频次已变得越来越高，且正在从交通工具场景向生活、旅游、娱乐等更多场景延伸，汽车也有望成为新的流量入口。

今年以来，越来越多车企都表示要成为AI公司，这是因为在AI时代之下，人类和智能体之间的结合将会变得更加紧密，在这个过程中，汽车智能化的进度已经超过了其他智能硬件。