充电联盟？换电联盟？能否催生行业标准

从超充联盟到巧克力换电联盟

2024年，中国新能源汽车产量已经突破1000万辆，这被视为中国从汽车大国迈向汽车强国走出的坚实一步，是汽车工业发展史上新的里程碑。2025年，中国的新能源汽车产业将如何发展，整个链条会出现哪些环节突破，会有什么新的动力注入？正是在这一背景下，“充电联盟”引发关注。

上月25日，小米创始人、董事长兼CEO雷军在社交媒体上表示，小米汽车将携手蔚来、小鹏、理想，正式开始充电补能网络合作。超过14000个蔚来充电桩、超过9000个小鹏充电桩和超过6000个理想充电桩入驻小米充电地图并显示动态数据。

事实上，这样的情况在过去一年中已不断上演。2024年4月，华为宣布成立超充联盟。目前，该联盟成员包括阿维塔、北汽、比亚迪、长城、广汽、奇瑞、赛力斯等11家车企。截至2024年12月22日，华为的超充网络在全国已有510座超充站。

在国际层面，类似的整合也在发生。一段时间以来，特斯拉在美国不断扩大充电基础设施合作伙伴范围，并对其他品牌电动汽车开放其超充站。截至去年底，特斯拉官网信息显示，特斯拉超充站官方支持福特、通用汽车、日产、极星、Rivian和沃尔沃6家车企旗下的电动汽车充电。此外，其他品牌的电动汽车也可通过转换接头使用特斯拉超充站。有分析认为，特斯拉开放其充电基础设施有望为其带来额外营收。

随着新能源汽车保有量的不断攀升，用户对补能效率和便捷性的要求日益提高，换电作为一种高效补能方式，市场需求也随之增加。在换电领域，蔚来也与猛士、一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞、江淮、路特斯等组成了“换电联盟”。

电池企业也在加入这一赛道。在2024年12月18日，宁德时代与长安、广汽、北汽、五菱、一汽官宣合作组成巧克力换电联盟。宁德时代此次推出的标准电池块，和市面上大多数企业一样，采用了底盘整包换电的模式。这一改动，一方面更加契合车企的电动汽车底盘设计；另一方面，也有助于将来宁德时代与其他换电玩家共享换电业务。

中国汽车技术研究中心有限公司总经理陆梅称，当前车企间存在天然的竞争关系。采用别人的换电标准意味着要受制于人，因此愿意参与换电的车企相对较少。而单一车企的销量有限，难以通过规模化来降低换电站建设和运营的成本。

中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴表示，由于车辆的底盘、电池规格、通信协议、锁止方式等方面难以统一，当前很多换电场站并不具有通用性，这不利于换电模式的规模化发展。换电联盟的出现，意味着一座换电站可满足多品牌车辆换电使用，更能算好换电模式的“经济账”。

国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉《环球时报》记者，换电联盟目前的市场比例仍然比较小，虽然有短时实现换电的优势，但是缺点也很明显。首先，因为这种业务模式需要准备两套电池，一套放在换电站，一套放在车上，成本非常高；另外，这种模式要求各家车企采用统一标准的电池包，这未必会被所有的车企接受，特别是一些豪华车企。

整合、互通，欧洲车企也在进行

根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（简称乘联会）的分类，中国电动汽车充电桩运营商大致可分为四大种类：一是充电桩生产制造与充电网络投资运营一体化企业，如星星充电、特来电、万马爱充等；二是电网自建充电桩网络，包括国家电网和南方电网；三是大型车企集团自建充电网络，包括特斯拉、蔚来、小鹏、上汽、广汽等；四是充电网络第三方运营商，如云快充、小桔充电、深圳汇能等。

乘联会数据显示，我国已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。乘联会秘书长崔东树认为，国内充电桩运营行业存在资金、场地、电网容量和数据资源四大竞争壁垒，目前已呈现马太效应，头部企业市场集中度提升。

张翔告诉《环球时报》记者，经过10余年发展，目前来看，第一类型的充电运营商市场版图最大，车企自建充电网络占比仍然比较小，但是最近几年发展比较快。目前来看，互联互通是整个行业的发展趋势。

相比于美国的特斯拉一家独大，同中国情况类似的是欧洲。在2024年下半年，欧洲电动汽车销售增速有所放缓，但充电设备的网络互通正在加速。根据欧盟《替代燃料基础设施条例》，从2025年开始，在欧盟各国的“TEN-T network”（跨欧洲交通网）核心道路上，每隔60公里建设一个容量至少为150 千瓦充电站。目前，欧洲车企和能源企业正在借势整合，建立充电桩网络。

德国《汽车图片》最近报道称，欧洲充电站网络除了车企旗下的IONITY、特斯拉等网络外，还有壳牌等传统加油站以及EnBW这样的能源供应商提供的充电网络。

IONITY网络由大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、福特以及起亚共同运营，网络已经覆盖24个国家的高速公路沿线，运营着4500多个充电站。

壳牌旗下的Shell Recharge运营着欧洲最大的公共网络之一，通常设立于现有的加油站内。借助壳牌的应用程序和充电卡，电动汽车司机可以访问70万个充电桩网络。欧盟的绿色新政计划到2030年为绿色能源发展投资约1万亿欧元。这笔资金的一部分将用于扩大充电基础设施。

行业标准，牵涉多方利益分配

企查查数据显示，2021年开始，我国充电桩相关企业注册量快速增加，2023年注册量同比增加42.5%至13.3万家，创近十年注册量新高，截至12月25日，2024年充电桩相关企业注册量已超14万家。企业存量方面，我国现存52.8万家充电桩相关企业。在国家产业政策的支持、技术条件逐渐成熟以及下游消费需求释放的推动下，中国电动汽车充电桩保有量预计在2024至2029年间持续上升，2029年将突破3200万个，2024-2029年的复合年增长率达到24.9%。

面对新能源汽车销量快速提升从而催生的对补能的需求，当下的市场存量仍不能满足。来自公安部的数据显示，‌截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量为2472万辆‌。中国充电联盟的数据显示，截至2024年11月，全国公共充电桩数量达到346万个，充电桩数量跟不上新能源汽车的增长。

在一些城市的核心区域，高峰时段充电排队现象时有发生。“我认为充电桩少、充电排队只是表层现象，真正的难题还是充电桩的品牌过于繁杂。”家住北京的王先生向《环球时报》记者展示了其搜索方圆2公里内的充电桩分布情况——国家电网、石化易电、奥迪、极狐、斯玛特等等，种类繁多。尽管已经了解到自家电动汽车可以接入多家充电商的设备，但充电市场“门派林立”的局面仍令他不敢轻易尝试混用充电桩。“在我的车友群里，有不少朋友表示不能使用其他品牌的充电设备。”

张翔认为，随着各家车企充电联盟规模越来越大，所聚合的合作伙伴也会越来越多。可能会出现一个充电APP支付多家充电桩的充电费用，最终的效果可能类似于现在的携程、飞猪等，少数几个平台就把全国的酒店、航空公司全部打通。但他也坦言，这是充电联盟发展的终极目标，实际情况是，尽管行业发展在朝着这个方向努力，但是还有相当的距离。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，当前中国新能源乘用车的渗透率已超过50%，稳住发展优势的产业基础，需要加强政策交流与行业协同建立标准层面的互认机制。

不过，张翔同时表示，即便充电联盟在向更加成熟的产业方向发展，但在共同标准、共同融合的背后，还有一些利益和安全问题需要解决。他表示，在大数据时代组建充电联盟涉及到的最大问题是“引流”后的利益分配。按行业发展趋势，大小充电桩运营商都要接入到统一的充电平台APP上，这就涉及这个平台上为各充电桩运营商的引流与分配，另外还涉及平台与运营商之间收入分成的问题。“如果充电平台APP多家并存，并且势均力敌，那么充电桩运营商尚可与之议价。但是如果一家独大，那么充电桩运营商规模比较小，将导致其话语权不强，引流效果不佳。”至于充电桩通用导致的信息安全问题，张翔表示，充电桩业务本身不会涉及个人隐私数据，甚至是国家安全方面的数据，因此这方面还没有形成担忧。

【环球时报记者 倪浩 环球时报驻德国特约记者 青木 环球时报特约记者 黄兴 甄翔】